Cosa è la cinematica?
Parte della meccanica in cui si analizzano i movimenti indipendentemente dalle cause che li provocano e mantengono (Treccani).

Cosa è la cinematica nell’analisi e nella ricostruzione degli incidenti stradali?
Ogni Specialista del settore concorderà nell’affermare che è la base di questa scienza forense e che di conseguenza è quindi quanto di meglio lui conosca e padroneggi.
Per me, e di conseguenza anche per l’Accademia di Infortunistica stradale forense della CEEGIS, è qualcosa di molto di più, assolutamente affascinante nelle sue problematiche ma spesso anche troppo sconosciuta nelle sue applicazioni ai più. Ecco un semplice esempio per spiegare questo mio dire.



Cosa ci può essere di più semplice nel traffico di un veicolo che si ferma sulla destra e che poi riparte svoltando a sinistra? Semplice e pura cinematica elementare.

Parliamo di percezione del pericolo e di conseguente reazione.
Quando la confusione è concettuale e sta alla base di molti moderni “trattati di infortunistica stradale”, cosa possiamo aspettarci da chi viene chiamato a chiarire i fatti e le cause dei sinistri?
Quando l’Utenza dell’opera peritale - le Magistrature inquirenti e giudicanti nonché l’Avvocatura - non segue il pensiero del Legislatore, cosa dobbiamo attenderci in questo ambito da quella giustizia che, se fosse veramente tale, andrebbe scritta con la “G” maiuscola?
Questo dovrebbe preoccuparci tutti, e non poco! Vogliamo riconoscere insieme che questo succede ancora nell’anno 2020 d.C. e che è ora di cambiare credo e modalità operativa?
Vogliamo chiarirci sul tema e bandire l’ignoranza dilagante su percezione e su reazione dei conducenti?
Vogliamo finalmente dimostrare cognizione di causa facendo nostro una volta per tutte questo sapere, applicandolo rigorosamente nella nostra attività di analisti ricostruttori di sinistri stradali?


Dalla ricerca sull’IPTR - La reazione psico decisionale nella realtà: si noti la tensione muscolare totale del conducente e la fissazione del suo sguardo sull’oggetto del pericolo.
Link al filmato sulla ricerca IPTR

Senza percezione del pericolo non esiste reazione alcuna.
È tanto evidente quanto ovvio. Eppure negli ultimi trattati d’infortunistica stradale in italiano, quasi neppure se ne parla.
Avete mai sentito in tribunale disquisire sul processo percettivo del conducente? Di sicuro avrete invece sentito di tutto e di più sul tempo di reazione e su certi presunti ritardi della reazione del conducente, ma su quali basi e con quali certezze e competenze?

Magistrati inquirenti e magistrati giudicanti che uccidono?
Purtroppo questo accade più di quanto non si possa credere, almeno nel settore di mia competenza, quello dell’infortunistica stradale: sì, magistrati che uccidono la Verità.


La video-presentazione peritale richiesta e autorizzata è pronta in aula.

Salvo nel caso del tentato suicidio del conducente, l’automobilista che incappa in un infortunio mortale non ha mai il tempo per premeditarlo; il magistrato che uccide la Verità il tempo lo ha, eccome! Ha pure ogni facoltà di gestirlo a suo piacimento: ne consegue che questa uccisione della Verità è azione maturata nel tempo, consapevole, voluta e a volte che sembra addirittura centellinata (centellinare: compiere lentamente un’azione per trarne un piacere più intenso e prolungato – Treccani).

Ho sempre cercato di rimanere aggiornato oltre che sulle novità scientifiche anche su quanto poi in pratica avviene in Tribunale. Sarei quindi curioso di leggere o di sentire cosa gli altri Colleghi vivono in aula durante le udienze, su quali argomenti incontrano facile concordanza, su quali altri il confronto è più duro e perché, sulla delusione provata nel sentire di certe sentenze preconfezionate al dibattito processuale, e di tanto altro ancora: sono queste circostanze che potrebbero aiutarci a meglio indirizzare la nostra formazione continua, il nostro aggiornamento professionale. Mentre su queste problematiche ho scritto un libro e potrei già incominciare ad abbozzare il prossimo, non riesco invece a incontrare o leggere nessun Collega che abbia il coraggio di esprimersi per esternare dissenso o approvazione su quanto vissuto al fronte. Solo omertoso silenzio.



Quale è la causa di questo silenzio? Non mi si dica che sia una questione di segreto d’ufficio, essendo il processo penale, pubblico. In base alla mia esperienza e a quanto personalmente sentito in aula, incomincio a credere che molti abbiano vergogna ad esporsi per raccontare come sono andate veramente le cose oppure che raccontandolo temino che chi li legge trovi validi argomenti per smentirli. È ben vero che a volte sono proprio le bufale degli pseudo specialisti della materia che alla fine hanno illuminato un giudizio che della luce della verità conosce solo il buio più profondo. Bontà loro e dei loro giudici!

Da non credere!
Andare in Tribunale oggi e sentire esimi colleghi Ingegneri che nel 2020 non conoscono ancora i concetti base dell’infortunistica stradale forense ha veramente dell’incredibile. Mi riferisco esplicitamente alla normale sequenza delle fasi cinematiche:
- evidenziazione del pericolo;
- intervallo psico tecnico di reazione (IPTR);
- frenata d’emergenza.

Constatando che Consulenti tecnici del Tribunale, Ingegneri, non conoscono i concetti dell'attentività, della percezione, della reazione (psico e motoria) nonché quelli della frenata (volvente e radente) mi chiedo come questi possano ricostruire la cinematica di un sinistro e, ancor peggio, dirsi specialisti del settore mettendosi a disposizione della Giustizia per chiarire queste problematiche.


Frenata: misurazione dell’attrito in funzione dello slittamento in %

Vedere Colleghi includere la frenata volvente nella fase di reazione è semplicemente scandaloso.

Le buche nel manto stradale costituiscono turbativa e/o pericolo per la circolazione?

Spesso, alla presenza di una buca si attribuisce la rovinosa caduta a terra di un veicolo a due ruote (bici, scooter, moto), senza tuttavia essere in grado di documentarne e di quantificarne la sua realtà.

Come rilevarle e come documentarne peritalmente le caratteristiche specifiche?
Non si cerchino lumi nella norma UNI 11472 (Rilievo degli incidenti stradali – modalità d’esecuzione) perché anche a questo proposito la stessa si rileverà assolutamente inutile e ignorante, ovvero priva di ogni cognizione nel merito. Anche il resto della nostra letteratura non sembra aver speso molte attenzioni al problema: con simili premesse non resta altro che inventarci.
È quanto ho dovuto fare riprendendo in mano un vecchio caso del 2013, dove nel frattempo quella tratta stradale era stata interamente riasfaltata: non ho visto quindi altra possibilità se non quella di considerare le poche foto utili a disposizione.


Metashape: elaborazione da sole 3 immagini (immagine ortofotografica)

Sebbene disponessi di solo 3 foto utili, ho ugualmente tentato di effettuare una quasi temeraria elaborazione fotogrammetrica, riuscitami perfettamente dopo alcuni tentativi.

Taglia e incolla … di tutto e di più! Tecnica peritale assai diffusa e mirata perlopiù ad aumentare lo spessore fisico - ovvero il numero di pagine - della relazione, operazione che invece di dare alla stessa parvenze di scientificità evidenzia la pochezza dell’esperto che ne fa uso. Vera farina del sacco altrui soffiata negli occhi della Committenza a copertura del rossore che la vergogna di questi elaborati peritali spesso dovrebbe generare sul viso dei loro autori.

Oltre alla copia di paginate di documenti già agli atti, e quindi assolutamente inutili in quanto già noti all’Autorità giudicante e alle Parti, a volte vediamo proporci in copia anche direttive, normative e studi scientifici spesso obsoleti e discutibili: citare oggi documenti del 1982-1984 senza conoscerne in dettaglio i contenuti e/o senza averne verificato la loro odierna attualità, è peritalmente fuori luogo: eppure succede e continua a ripetersi. Anzi, a mantenere in vita concetti obsoleti rafforzandone la loro superata credibilità spesso sono proprio quei periti e/o consulenti che, privi di ogni capacità critica, scopiazzano ciecamente i Copia e incolla dei colleghi: è così che oggi lo pseudo sapere si diffonde incestuosamente a macchia d’olio e dilaga.


Figura 1 – Il flusso dei dati e l'ostacolo “surprise” nello studio di Olson - 1984

Esemplifico citando uno studio del 1984 che va per la maggiore ed è noto come lo "Studio di Olson".

A volte mi chiedo se questo capiti sempre solo a me: infatti, è incredibile la quantità di cantonate madornali che debbo incontrare in molte consulenze tecniche eseguite per incarico del Pubblico ministero, ovvero quelle ex art. 359 o 360 del C.p.p. in Italia e quelle ex art. 182 C.p.p. in Svizzera.
Per contro, mi è pressoché impossibile imbattermi in qualcuno capace di denunciare queste oscenità: collegialità, complicità o ignoranza reale di molti fra coloro che si spacciano per specialisti di questa materia?

In una consulenza tecnica ex art. 359, riferendosi ad una moto in scivolata al suolo e in frenata (incidente del 2017), l’Ingegnere nominato dal Pubblico ministero ritiene di dover considerare nel suo calcolo anche la pendenza in salita dell’uno per cento.


Attenzione: procedimento e formule sono errate! (fonte: CT sopra citata)

Dando per scontata la buona fede del Consulente e che non si tratta certo di refuso essendo il concetto ripetuto ed applicato in due formule differenti nello stesso referto peritale, è evidente, manifesto, palpabile e perspicuo che qui se c’è la coscienza, manca totalmente la scienza.

È mai possibile nell’infortunistica stradale parlando di rilievi di polizia affermare che “Il laser scanner funziona, la planimetria è obsoleta”?
Lo affermerebbe chi afferma anche che “il laser scanner ha rivoluzionato il settore della ricostruzione degli incidenti e che il Ticino è stato tra i pionieri nella sua introduzione. Dando a Cesare quel che è di Cesare, dato che in Ticino è solo dopo il 2014 che se ne fa uso, sarebbe meglio tacersi. Infatti, se qualcuno in Svizzera è stato pioniere nell’uso di questa tecnica di rilievo negli incidenti stradali, questa è solo la Polizia di Zurigo e noi ticinesi in primis lo sappiamo perché, nel tragico incidente della Via Mala che coinvolse la squadra dell’Hockey Club Bellinzona in trasferta (Canton Grigioni – settembre 2006), fu la Polizia di Zurigo ad intervenire e a rilevare quello scenario con lo scanner laser, come attesta l’immagine seguente.


Lo scanner laser nel rilievo dell’incidente della Via Mala (settembre 2006).

Non bastano le fake news sui pionieri dell’uso dello scanner laser.

Molti credono ancora che i crash-test siano finalizzati alla ricostruzione degli incidenti stradali. Raramente è possibile che una qualche specifica sessione sia mirata a questo scopo, come è stato il caso negli anni ’90 per verificare alcune procedure di calcolo della collisione e più recentemente per verificare il calcolo dell’urto di striscio. Nella maggior parte dei casi lo scopo non è questo e infatti il DTC dedica solo l’ 11% della sua attività alla ricostruzione degli incidenti stradali: ne abbiamo avuto conferma ed un’ottima dimostrazione durante la nostra ultima visita al DTC (Dynamic Test Center di Vauffelin, Canton Berna, Svizzera) di cui ho appena riferito nell’articolo “Formazione 2019”.


Crash-test del DTC: studio delle sollecitazioni degli occupanti, dei sedili e dei differenti ancoraggi e airbag.

In questi recenti crash-test del DTC, a cui abbiamo assistito con l’Accademia di infortunistica stradale forense della CEEGIS, gli obiettivi erano quelli di raccogliere dati per lo studio progettuale della sicurezza degli occupanti nei futuri veicoli autoguidati (veicolo verde).

Quest’anno la professione dello specialista analista e ricostruttore di incidenti stradali ha fatto importanti passi in avanti alzandosi di livello e mettendo così veramente una marcia in più. Infatti, a marzo è stata presentata a Roma l’Accademia di infortunistica stradale forense della CEEGIS, la nota Camera Europea degli Esperti Giudiziari di Infortunistica Stradale fondata a Pescia nel lontano 1987.
L’Accademia, di cui ho avuto l’onore ed il piacere di divenirne il direttore scientifico, mira a fornire una formazione d’avanguardia e di alto livello, attenta a quanto avviene in questo settore specie in Europa e al di fuori dall’Italia, dove la ricostruzione dei sinistri è un’arte che vanta lunghissima tradizione di ricerca, studio e formazione. Al seminario di Roma ha fatto seguito la visita effettuata dagli Esperti Giudiziari CEEGIS al DTC (Dynamic Test Center di Vauffelin, Canton Berna, Svizzera) dove, fra molto altro abbiamo assistito al primo Crash-test fra un veicolo autoguidato ed un’autovettura elettrica.


Il Crash-test del DTC: in verde il veicolo autoguidato, in rosa quello elettrico

L’obiettivo di questo Crash-test con angolo d’impatto 30° frontale era duplice.
Il veicolo autoguidato (verde – impatto a 50 km/h) rientra in uno studio sulla sicurezza dei suoi occupanti: in questo tipo di automobile verosimilmente la disposizione dei sedili “a salotto” non sarà più quella classica delle nostre auto. Di conseguenza anche gli ancoraggi di sedili e cinture e gli airbag richiederanno adattamenti idonei a garantire la sicurezza degli occupanti: per tale progettazione sono necessari parametri e verifiche.

Nella ristorazione è uso certificare il meglio premiando lo Chef attribuendogli un certo numero di stelle, non certo certificando le sue pignatte. Infatti, quest’ultime altro non sono che parte dei suoi strumenti, da lui scelti con la cognizione di causa che gli compete. Per esser arrivato a tanto riconoscimento e raggiungere il massimo della competenza gli ci è voluto ben altro che un buona pignatta, verosimilmente tanto sodo lavoro umilmente svolto per anni all’inseguimento dell’essenza della qualità.



Non sono certo le pignatte a fare lo Chef, ma è certo lo Chef quello capace di valutare le pignatte migliori e di usarle al meglio. Lo stesso vale anche per l’attività di analisi e di ricostruzione degli incidenti stradali dove fanno parte delle nostre pignatte, in quanto semplici strumenti di lavoro, anche i diversi software scientifici che usiamo. Anche qui a contare è solo la competenza dello specialista, non certo la certificazione della pignatta … mi scuso del soft.

Santa ignoranza!
Mi sbotta dal mio profondo, ormai solo ironico e non più neppure impaziente, nel vedere ad oltre 10 anni dalla pubblicazione del mio studio sulla “Relatività visuale – Percezione cinematica dei conducenti” quanto certi specialisti mostrino di essere più ignoranti di quanto non sia possibile immaginare.



Uno studio di ricerca noto, oggetto di diversi seminari, di anni d’insegnamento all’Università Cattolica di Milano (Psicologia del traffico) e di molteplici pubblicazioni fra cui un intero articolo di QUATTRORUOTE, un tema che sorprende ed entusiasma ogni platea ma che poi al momento di farne tesoro viene sostituito e superato dall’ignoranza più ostinata del non sapere degli pseudo specialisti di prevenzione e di infortunistica stradale.

Sicuramente tradurre quando a fartene richiesta è una personalità quale quella del Prof. Dr. Werner Gratzer di Salisburgo, eccellenza della letteratura scientifica germanofona di settore, fisico ricercatore, analista ricostruttore e sviluppatore di software d’indiscussa esperienza e validità. Tradurre un software scientifico non è tradurre un libro: richiede anzitutto la conoscenza del prodotto e della materia, il linguaggio di settore nelle due lingue e non ti permette di fare capo ai traduttori digitali moderni. Questo tipo di traduzione ha però il fascino che poi il tuo aiuto sarà ancora utile al processo seguente di aggiornamento di quel soft e che intanto, ogni giorno, chi usa quel programma in italiano lo fa grazie al tuo impegno: oltre 18'000 righe di codice non si traducono in pochi giorni.

Non tradurrei invece mai il libro di altri, poiché ogni testo in lingua originale ha sempre un’altra valenza che tradotto. Oggi leggere e comprendere un testo scritto in altra lingua, specie in ambito scientifico, è relativamente facile grazie alle proprie conoscenze linguistiche o ricorrendo ai soft di traduzione di ultima generazione basati sull’intelligenza artificiale.
Inoltre, questo lavoro di semplice traduttore non ti arricchisce particolarmente nel sapere dovendoti attenere scrupolosamente solo allo spirito ed alla formulazione dell’Autore e, senza poterne sviluppare un ragionamento tuo, il tuo lavoro rimane privo di qualsiasi creatività: opera sterile che lascio volentieri a chi traduttore lo è di professione e che come tale rispetto.

Cedendo alle insistenze dei miei Corsisti e dei lettori di questa mia pagina, ho raccolto i suoi contenuti e tant’altro in un mio libro che presenterò a Roma in occasione dell’apertura dell’Accademia di Infortunistica Stradale Forense della CEEGIS. Per questo, quanto il libro ha ripreso e riveduto ora non figura più in rete dove invece continuerò a raccogliere i miei articoli futuri: una nuova serie che riparte da Zero.

Il volume non intende affatto essere l’ennesimo manuale tecnico di ricostruzione, bensì essere specchio del mondo forense dell’analisi e della ricostruzione dei sinistri stradali discettando in forma antologica sui tre aspetti fondamentali della professione, quelli giuridici, quelli peritali e quelli scientifici fra cui alcuni inediti.
Si tratta di un’analisi a tutto campo maturata in quasi cinquant’anni di ininterrotta attività forense internazionale che, facendo il punto della situazione, diviene opportunità di generale riflessione.

Raccomandandone la lettura ai Magistrati, agli Avvocati, agli Organi di Polizia ed ai Tecnici della ricostruzione e con loro agli Psicologi del traffico e ai Medici legali, la mia riconoscenza va in particolare alla Prof.ssa Ph.D., Maria Rita CICERI, Professor of Psychological Wellbeing (Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano) e al Prof. Mag. Dr. Werner GRATZER, (Salisburgo, Austria) per l’onore che mi hanno fatto con le loro presentazioni di apertura del libro.

Presentazione del libro

Ho il grande timore che presto anche per l’auto elettrica vivremo il ripetersi di quello che nel nostro quotidiano già succede per altri tipi di veicolo: “Consulenti Tecnici (CT) iscritti agli Albi di Tribunale” che non sapendo neppure guidare una moto, un autocarro o un autotreno, in Tribunale improvvisano “dotte” spiegazioni al Giudice sulle particolarità di questa o di quella guida.
Con il mio sconfinato ottimismo, da questa pagina getto ancora una volta una pietra nello stagno del nostro sapere specialistico, con l’utopica speranza che muovendone le acque almeno qualcuno dei meno anziani vi possa trovare motivo di riflessione e di approfondimento. L’auto elettrica, al punto di sviluppo oggi raggiunto, ora è capace di rivoluzionare in breve tempo il nostro settore: di questo dobbiamo esserne coscienti e professionalmente dobbiamo attivarci per saper integrare al più presto anche questi suoi nuovi concetti al nostro sapere.

Personalmente ho sempre creduto in questo suo sviluppo, tanto che parlando tempo fa con un giornalista, sostenni che è sciocco porre in concorrenza il traffico ferroviario con quello stradale in quanto presto l’asfalto con l’auto elettrica diventerà la seconda ferrovia del futuro.
Inoltre, fra le mie esperienze dei primi anni ‘90, conto anche quella di consulente della Torpedo e di avere per Essa curato la prima omologazione svizzera in assoluto di un’auto elettrica.


TORPEDO Marbella, la prima auto elettrica mai omologata in Svizzera – inizio anni ‘90

A quei tempi il concetto era molto semplicistico: sostituire il motore di un’automobile di serie con un motore elettrico ed il suo serbatoio carburante con una serie di batterie al piombo, nell’immagine sporgenti sotto il bagagliaio della Torpedo Marbella. In questo modo cambio e differenziale rimanevano quelli originali mentre l’assale posteriore, a causa dell’aumentato carico, necessitava modifiche e nuove garanzie.
L’autonomia ed il suo rifornimento erano i veri punti deboli di allora: circa 60-70 km, quanto bastava appena per andare da Lugano a Locarno sperando di arrivarci. Per la ricarica, oltre al tempo necessario per portarla a termine, bisognava trovare una presa di corrente con amperaggio sufficiente, problema questo tutt’ora ancora di attualità, specie per la ricarica rapida delle attuali batterie. Le colonnine pubbliche vennero solo in seguito, le prime all’autosilo di Locarno.

Articolo con filmato: LO SCENARIO DEL SINISTRO IN 3D

Prendo spunto dall’investimento di pedone che il mese scorso, verso le 16:30 a Magadino (Svizzera) ha coinvolto un Anziano ed un SUV (Sport Utility Vehicle). Abitanti della zona e frontalieri mi hanno riferito di essere rimasti incolonnati fermi per oltre tre ore, senza poter aggirare il luogo per raggiungere il proprio domicilio, e mi hanno chiesto se questo sia veramente necessario.


Foto Ticinonews

Sappiamo e diamo per scontato che chi accorre sul luogo di un sinistro deve garantire innanzitutto la messa in sicurezza delle persone ed il soccorso alle vittime rispettando precise priorità. Queste incombenze sono assolutamente prioritarie ed inderogabili. Non è certo mia competenza valutarle.
Invece, dati i tempi d’intervento di cui sopra, è l’attività mirata alla raccolta degli elementi necessari all’inchiesta che merita un minimo d’esame. La domanda è semplice: sono veramente necessari rilievi che bloccano il traffico per tanto tempo? Ci sono alternative? Quali?

Dal computer allo smartphone o viceversa?

L’avvento del software per la ricostruzione degli incidenti, negli anni ’90 rivoluzionò il modo di lavorare dei Professionisti di settore che si tengono al passo con l’evoluzione della scienza e delle sue tecnologie. Questi Esperti, all’annuncio dell’apparizione dell’applicazione che trasborda dal computer allo smartphone i principali calcoli di cinematica, non sono stati sorpresi quanto piuttosto curiosi: infatti, si immaginano già il suo uso durante i sopralluoghi, le riunioni dei collegi peritali e le udienze in tribunale.


Dall’esame preliminare con lo smartphone all’analisi approfondita al computer.

Tuttavia questo non basta per conoscere le potenzialità della novità, i limiti e tutte le sue possibili applicazioni nella pratica.

Parigi, viadotto dell’Alma, 31.08.1997

Ricordo ancora benissimo la telefonata da parte dell’ing. Brambilla di QUATTRORUOTE che mi chiedeva di ricostruire per la loro Redazione l’incidente dell’Alma. Ricordo come fosse ieri quel viaggio in aereo da Lugano, i sopralluoghi, la ricerca di documentazione presso le redazioni e gli studi fotografici parigini, dove tutto era però stato sequestrato dagli inquirenti: per il piano stradale, non senza difficoltà, riuscimmo a farci dare le planimetrie catastali dall’Ufficio tecnico comunale di Parigi … questa fu la base su cui cominciai il mio lavoro di ricostruzione.

AnalyzerSmart è l’App per Apple e Android che, traghettando il calcolo cinematico dal computer allo smartphone, apre una nuova era dell’infortunistica stradale. Infatti, questo nuovo ed utilissimo strumento di analisi della dinamica degli incidenti stradali è ora letteralmente a portata di mano di ogni Operatore e Specialista del settore.

Trattasi di uno strumento professionale semplice e affidabile, richiesto e voluto dai tecnici ricostruttori austriaci e quindi pensato e realizzato specificatamente per gli operatori del settore dell’infortunistica, della prevenzione e della sicurezza stradale del mondo intero. Grazie alla collaborazione che mi lega al Team di Analyzer-Pro, ho provveduto alla sua traduzione in italiano, manuale d’uso compreso: pertanto l’App AnalyzerSmart è uscita anche nella nostra lingua ed è disponibile da subito.

Sono entusiasta di aver partecipato a questo progetto che ha creato lo strumento che d'ora in poi ci accompagnerà nei sopralluoghi, in Tribunale ed in ogni altro luogo in cui si parla di ricostruzione della dinamica degli incidenti e sono orgoglioso ora di poter informare sulle potenzialità di questo nuovo strumento gli oltre 1'000 lettori che ogni mese mi seguono da queste pagine.

AnalyzerSmart, cosa ci permette calcolare?

Spesso si invidia la Svizzera, o meglio quello che si crede di sapere di questa Confederazione di Stati fondata nel 1291. Poi, quelle poche volte che la si vuol prendere ad esempio, spesso lo si fa con poca cognizione e qualche volta anche a sproposito. È il caso della recente proposta di introdurre in Italia un contrassegno stradale per l’uso delle strade provinciali, idea subito reclamizzata da alcuni Media con un accattivante quanto falso “come già avviene nella vicina Svizzera”.


Vignetta autostradale svizzera per il 2017

Riportiamo il campanile in centro al paese, come si dice in gergo.
Innanzitutto la cosiddetta “Vignetta autostradale svizzera” è il contrassegno necessario unicamente per la circolazione in autostrada (segnaletica su sfondo verde). Questa include anche il pedaggio dei trafori autostradali, primo fra tutti quello del San Gottardo lungo 16'918 metri. Così mentre per passare una sola volta nel tunnel del Frejus (m 12'895) oggi si pagano 44,20 Euro, in Svizzera con soli 40,00 CHF, ossia circa 38,5 Euro si circola tutto l’anno sull'intera rete autostradale!
Infatti, la vignetta è tassa federale annua che di fatto sostituisce il pedaggio autostradale che in Italia che si paga ai caselli: questi la Svizzera non li ha mai voluti in quanto, inutilmente costosi, ostacolano la fluidità del traffico.

Unfallversuche / Crash Tests / Essais de Collisions
Gruntlagenuntersuchung /Basic Tesearch / Recherches de Base

Questo è il titolo originale della prima pubblicazione (1982) che spiega lo svolgimento e gli obiettivi dei Crash-Test. Il libro, in tre lingue, documenta in dettaglio nove Crash-test fra due autoveicoli con fotogrammi, elementi rilevati, valori misurati e valori calcolati. Questi Test erano nati a margine della prima ricerca di quantificazione dei valori EES che, come tutti dovrebbero sapere, non sono valori misurabili ma solo calcolabili. Comunque il loro obiettivo principale rimaneva sempre quello della verifica dei procedimenti di calcolo della collisione.
Ne sono autori l’ing. Heinz Burg, allora direttore della sezione principale della Ricerca sugli incidenti stradali di DEKRA (Stoccarda - Germania) e l’ing. Max Lindenmann allora direttore del Servizio auto e analisi incidenti della Winterthur-Assicurazioni (Svizzera).


Il libro citato ed il suo autore Ing. Max Lindenmann

Ogni tanto è giusto ritornare con il pensiero a quei tempi poiché sono quelli che hanno segnato l’inizio della moderna analisi di ricostruzione dei sinistri, aprendo il cammino alle nostre attuali applicazioni informatiche di calcolo. I loro artefici fortunatamente sono tuttora in vita e rappresentano ancora oggi il meglio delle nostre menti scientifiche.
Per questo mi sono imposto di non perdere occasione per accogliere queste personalità e per farvele conoscere, per sentire quanto questi nostri Saggi abbiano ancora da dirci e da insegnarci: moltissimo, credetemi.

Ringrazio mio figlio Nick che, in occasione della presentazione dello studio sulla Relatività visuale ovvero sulla Percezione cinematica del conducente avvenuta al Palazzo dei Congressi di Lugano nel novembre 2007, ha prodotto e presentato questo film che racconta i miei primi 35 anni di attività professionale.

Vi propongo allora un CRASH-TEST effettuato per mostrare le possibilità reali della ricostruzione dei sinistri stradali e della nostra attività peritale.

Filmato con CSRASH-TEST