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B – La traccia nella frenatura

Da un testo che vuole docere ai professionisti del settore (Tecnici ricostruttori della dinamica dei sinistri, Periti forensi, CTU, CTP) e intitolato nientemeno che Tracceologia forense degli pneumatici … il minimo che si possa pretendere è una dotta ed approfondita disquisizione sul tracciamento al suolo lasciato dagli pneumatici durante il processo di frenatura e sui derivanti calcoli della velocità.

Mentre Gino Nisini nel 1981 (pag. 468 e seguenti) disquisiva sul “significato da dare alle tracce delle ruote sul piano stradale” parlando di “frenatura invisibile” e di “frenatura apparente o visibile”, nel testo in discussione non una sola parola su questa problematica che sappiamo essere fondamentale nel calcolo forense delle velocità.

Alcuni studiosi – scriveva il Nisini – partendo dal presupposto che ad ogni frenatura apparente corrisponda almeno un tratto di frenatura invisibile, indicano formule empiriche per la determinazione della lunghezza della frenatura totale, partendo da quella apparente.

Poco oltre aggiungeva che … in infortunistica stradale bisogna andare cauti nel dare ai risultati dei calcoli, ed ai valori tabellari in ispecie, un significato probatorio assoluto …


Concetti e attenzioni quelli del Nisini, assolutamente condivisi. Lo studio ed il rilevamento delle tracce di frenatura, ai fini del calcolo delle velocità è quindi da sempre stato fondamentale in incidentologia. Fin da allora era noto che la traccia visibile era sempre più corta dell’intera frenata effettiva (traccia visibile + traccia invisibile): ne consegue che calcolando la velocità di un veicolo applicando il valore della sua decelerazione reale (la decelerazione è direttamente proporzionale al coefficiente d’attrito) in base a quanto rilevabile in loco (traccia visibile), si ottiene sempre una velocità iniziale inferiore a quella effettiva reale.

Un trattato di tracceologia forense degli pneumatici non può quindi in assoluto fare astrazione da questa realtà e tacere l’intera problematica che ne consegue, ovvero eludere come si misurano peritalmente le decelerazioni e come è possibile nel calcolo compensare scientificamente la differenza fra la lunghezza della traccia visibile e la lunghezza dell’intera frenata.

Chi non del mestiere, obietterà che a livello peritale non sembra praticamente possibile superare il problema in modo scientifico. La mia personale esperienza dimostra invece che già a partire dal 1971, ovvero con l’inizio della mia attività professionale, per me questo non fu mai un problema, in quanto questa già allora era materia nota, misurabile e quantificabile.

L’uso della quinta ruota di riferimento durante prove dinamiche eseguite in loco con lo stesso veicolo coinvolto (investimento di pedone) o con veicolo analogo negli altri casi, mi ha sempre fornito i dati necessari allo scopo. Per questo, in 50 anni di attività forense, il mio laboratorio mobile ha vissuto tre generazioni distinte di strumentazione dove, l’unica costante, è sempre stata la quinta ruota libera trainata. Oltre ad avermi dato sicurezza su quello che analizzavo e presentavo in Tribunale, questa attività ha tracciato la strada che ogni Specialista in incidentologia del traffico dovrebbe sperimentare almeno una volta nella sua vita.

Con l’evolversi della tecnologia e lo sviluppo dell’elettronica anche la strumentazione è divenuta sempre più performante: le relative registrazioni non erano più solo dati numerici o analogici ma iniziavano anche ad essere digitali e in forma di grafico cartesiano.

A cosa faceva riferimento Nisini raccomandando cautela nei valori tabellari? Sicuramente al calcolo cinematico della velocità basato sulla conoscenza della lunghezza della traccia visibile che non coincide mai con la lunghezza reale della frenata. Infatti, la decelerazione misurata, o il corrispondente coefficiente d’attrito, per essere applicati nel calcolo andrebbero sempre corretti in compensazione di tale differenza.

Quali coefficienti d’attrito propone il testo in discussione? Dovremmo sapere se siano quelli già compensati e riferibili alla traccia visibile oppure se, altrimenti, sia necessario considerare una loro correzione nel calcolo.

Che dice il libro nel merito? Nulla: quindi desumo che non sia stato affatto scritto nell’ottica della ricostruzione cineto-dinamica come invece ci si vorrebbe far credere.

Di questo dobbiamo esserne assolutamente consapevoli.


Quanto sopra oltre mostrare l’ampiezza delle problematiche legate alla tracceologia delle tracce degli pneumatici, documenta tanto la metodologia del rilievo di dette tracce quanto quella della misurazione dei valori di calcolo ad esse collegati, metodologia vecchia di oltre 50 anni. Di questa attività di ricerca strettamente collegata ai mandati peritali che affrontavo quotidianamente, ne ho parlato ampiamente in molti convegni di AICIS a cui fui invitato quale relatore (Jesolo, Milano, Pescia, Bologna, Vieste e Volterra) e in tutte le altre occasioni in cui ho tenuto seminari sui temi dell’incidentologia stradale in Italia.


Parlare oggi di “Tracceologia forense degli pneumatici” misconoscendo questa realtà scientifica, specifica proprio di questa specialità e nota fin dai primordi dell’incidentologia stradale, mi sembra assurdo, squalificante ed offensivo per la nostra professione: veramente intollerabile.

Che questo accada nel 2023 in quasi 1000 pagine definite nella loro prefazione un "Trattato" che rappresenta una nuova ed evoluta guida per tutti gli operatori del settore, in quanto offre una panoramica aggiornata, analitica e completa dei principi e delle applicazioni nella ricostruzione della dinamica degli incidenti stradali. (Avv.to Nicodemo Gentile, Perugia), è fatto che sconfessa l'intera opera evidenziandone l'inconsistenza scientifica che la rende insignificante e peritalmente inutile.

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