C – Pregiudizi da falso in perizia

Nell’introduzione del libro in discussione, gli Autori specificano che si tratta di fatto di un trattato tecnico-scientifico a carattere giuridico-forense, d’impronta differente a tutto ciò che è stato finora pubblicato e tratta quasi esclusivamente gli eventi sinistrosi causati dagli unici punti di contatto del veicolo con la superficie stradale, ovvero gli pneumatici e le ruote.

Credo che, invece di fare simili affermazioni, un esame approfondito della letteratura di settore avrebbe insegnato molto a chi ora vorrebbe insegnare a noi il “mestiere” dell’analisi e della ricostruzione degli incidenti, specialità che da sempre ha studiato a fondo e conosce le problematiche connesse agli pneumatici e all’aderenza al suolo dei veicoli.

Infatti.

A pagina del 238-239 del testo in discussione, si afferma con l’immagine Fig. 57 che la frenata con pneumatici usurati sarebbe alquanto più lunga di quella con pneumatici nuovi. Come dire che con 8-9 mm di battistrada, il coefficiente di attrito di un dato tipo di pneumatici sarebbe superiore a quanto lo sarebbe il coefficiente di attrito degli stessi pneumatici usurati (profilo del battistrada inferiore a 3 mm): concetto questo ripreso più avanti, a pagina 257.

Si parla di fondo stradale asciutto.

NIENTE DI MENO VERO!

Nel merito riporto integralmente quanto si leggeva già nella letteratura italiana di quarant’anni or sono, segno che queste false credenze sono come la zizzania, difficili da estirpare e per questo deleterie per l’immagine della nostra Professione.

Evidentemente faccio riferimento alla nota parabola di Gesù (Vangelo secondo Matteo, 13,24-30)? Da dove viene dunque la zizzania? Ed egli rispose loro: Un nemico ha fatto questo …

Sì, è proprio così: solo chi non ama la Ricostruzione cineto-dinamica può divulgare falsi concetti come questi che, ripresi in una relazione peritale, potrebbero costare una procedura penale per falso in perizia (Italia CP: art 373 / Svizzera CP art. 307 e 308).

1980 - Paolino Ferrari, pag. 295 - Contrariamente ad un pregiudizio diffusissimo, le gomme nuove non producono affatto un attrito maggiore di quello che - a parità di ogni altra condizione - si ha con le gomme lisce, e ciò perché è pur sempre la sostanza «gomma» che è implicata nella produzione dell'attrito.

Secondo uno dei primi e più autorevoli studiosi dei fenomeni dell'attrito, lo statunitense R. A. MOYER, in un diagramma riportato dall'ARIANO a pag. 158 del suo ottimo volume che citiamo nella nota a piè di pagina (48), considera vari esempi di variazione dell'attrito, nei

quali l'attrito derivante da gomme lisce appare sempre superiore a quello delle gomme nuove.

Quanto affermava il Ferrari è confermato in assoluto anche dai risultati della ricerca sugli pneumatici fatta in Svizzera, ricerca iniziata dal Prof. Ing. ETHZ Walter Komminoth, direttore della Sezione Automobile della Scuola d’ingegneria di Biel/Bienne (oggi Berner Fachhochschule) negli anni ’60 e ’70. È di allora la costruzione del primo e del secondo laboratorio mobile destinato unicamente a detta ricerca e che quell’Ateneo da allora, ininterrottamente, continua tutt’oggi. Il laboratorio mobile attualmente in uso a Biel è il terzo della serie e sfrutta la strettissima collaborazione fra la citata Scuola tecnica superiore e il DTC (Dynamic Test Center AG).

Pertanto e a mio parere, con quasi 60 anni di continua ricerca a questo livello, la Berner Fachhochschule insieme al Dynamic Test Center (Biel/Bienne e Vauffelin, Svizzera) oggi sono veramente “La Mecca” degli Specialisti europei della Ricostruzione cineto-dinamica.

Ne ho spesso parlato, l’ultima volta in questo stesso blog il 21.07.2021 in “Pneumatici e aderenza” in cui chiarivo, mi sembra in modo semplice, come dal 1967 l’Istituto misura dinamicamente l’aderenza (coefficiente d'attrito, angolo di deriva, forze laterali agenti sugli pneumatici durante il processo di sterzata e, per quelli asimmetrici, anche in dritto), sempre in funzione dello slittamento [S] espresso in %, concetto questo del tutto misconosciuto nella e dalla pubblicazione in discussione quando, la letteratura specialistica italiana (2008 – Dario Vangi, pagina 22) propone questa problematica in modo identico a quello della ricerca citata, solo nominando lo “slittamento” con il termine di “scorrimento”.

Per non ripetermi, rimando quindi alla lettura del mio sopra citato articolo: “Pneumatici e aderenza”, utile per meglio comprendere quanto vado ad esprimere qui nel seguito.

In blu: il valore dell'attrito volvente - In rosso: il valore dell'attrito radente

L’attrito volvente è sempre inferiore a quello radente, si legge scritto in grassetto a pagina 252 della pubblicazione del Cassano.

NIENTE DI MENO VERO! … e basterebbe già solo questa bufala, evidenziata in grassetto nel libro, per sconfessare ogni presunta scientificità dell’intera opera.

Infatti, dato che l’attrito radente è quello con slittamento = 100 % (ruota bloccata) mentre quello volvente è quello che ha slittamento variante e compreso fra 0,01 % e 99,99 %, è scientificamente provato e noto che il massimo di aderenza degli pneumatici (valore massimo del loro coefficiente d’attrito) è dato in condizioni di slittamento contenute fra il 15÷25 % soltanto, quindi in piena rotazione parziale della ruota, ovvero con attrito volvente.

In base al grafico di cui sopra, diagramma del tutto simile alla miriade di quelli ottenuti con la ricerca del Prof. Ing. ETHZ W. Komminoth e di chi lo ha seguito, l’attrito volvente è inferiore a quello radente unicamente all’inizio della frenata, fintanto che il valore di slittamento rimane inferiore al 10%. Questo è quanto dice la scienza.

Nel 2023 è inaccettabile che un testo specifico sugli pneumatici in ottica cineto-dinamica che si dichiara “trattato tecnico-scientifico” e che sottolinea a più riprese di trattare particolari paragrafi in maniera esaustiva, allo scopo di fornire approfondimenti ai professionisti del settore (Tecnici ricostruttori della dinamica dei sinistri, Periti forensi, CTU, CTP), pubblichi vere e proprie notizie fasulle come quella della differente aderenza fra gli pneumatici nuovi e quelli usati e, ancor peggio, quella che l’attrito volvente sarebbe sempre inferiore a quello radente: bocciati gli Autori e i loro Consulenti scientifici.