IPTR – Sintesi applicativa

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

Avendo dimostrato che lo studio Olson del 1984 (“Parameters affecting stopping sight distance” University of Michigan UMTRI-84-15) oltre ad essere obsoleto è comunque inapplicabile alla ricostruzione cinematica dei sinistri della circolazione, mi è stato chiesto di presentare, in sintesi, quanto lo sostituisce.

Quanto qui oggi pubblicato è coperto da Copyright e pertanto chi ne fa riferimento ed uso è tenuto ad indicarne la fonte:
Studio: IPTR – Intervallo Psico Tecnico di Reazione (Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico, Università Cattolica di Milano)
Autori: Ing. Reg A Mauro Balestra e Prof. Ph.D. Daniele Ruscio

Trattasi della misurazione e dello studio degli aspetti e dei processi implicanti attenzione, emozione e riconoscimento del rischio da parte dei conducenti di autoveicoli, ovvero del ”processo di arresto d’emergenza dinanzi a pericolo improvviso”.
Questa è oggi materia d’insegnamento ASAG (Alta Scuola Agostino Gemelli) nei Corsi di Perfezionamento in Psicologia del Traffico dell’Università Cattolica del S.C. di Milano e nei seminari di cinematica dell’Accademia di infortunistica stradale forense della CEEGIS.
Se ne fa cenno anche in “La tecnica al servizio della Giustizia” di Mauro Balestra, Dellisanti Editore.


Il processo d’arresto d’emergenza (La tecnica al servizio della Giustizia, Mauro Balestra)

Percezione e reazione oggi

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

Taglia e incolla … di tutto e di più! Tecnica peritale assai diffusa e mirata perlopiù ad aumentare lo spessore fisico - ovvero il numero di pagine - della relazione, operazione che invece di dare alla stessa parvenze di scientificità evidenzia la pochezza dell’esperto che ne fa uso. Vera farina del sacco altrui soffiata negli occhi della Committenza a copertura del rossore che la vergogna di questi elaborati peritali spesso dovrebbe generare sul viso dei loro autori.

Oltre alla copia di paginate di documenti già agli atti, e quindi assolutamente inutili in quanto già noti all’Autorità giudicante e alle Parti, a volte vediamo proporci in copia anche direttive, normative e studi scientifici spesso obsoleti e discutibili: citare oggi documenti del 1982-1984 senza conoscerne in dettaglio i contenuti e/o senza averne verificato la loro odierna attualità, è peritalmente fuori luogo: eppure succede e continua a ripetersi. Anzi, a mantenere in vita concetti obsoleti rafforzandone la loro superata credibilità spesso sono proprio quei periti e/o consulenti che, privi di ogni capacità critica, scopiazzano ciecamente i Copia e incolla dei colleghi: è così che oggi lo pseudo sapere si diffonde incestuosamente a macchia d’olio e dilaga.


Figura 1 – Il flusso dei dati e l'ostacolo “surprise” nello studio di Olson - 1984

Esemplifico citando uno studio del 1984 che va per la maggiore ed è noto come lo "Studio di Olson".

Centro Studi e Ricerca

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

IL NOSTRO STAFF
Dopo anni di lavoro in solitario, per affrontare al meglio gli impegni futuri della nostra ricerca ho costituito un vero e proprio STAFF che mi affiancherà nell’impostazione, nella progettazione, nella conduzione e realizzazione dei prossimi studi.
Grazie a questi Colleghi le metodologie della Diagnostica dinamica e comportamentale™ non andranno perdute e troveranno certamente nuovi sbocchi e nuovi sviluppi.

Il denominatore comune del TEAM è che ciascuno, senza eccezioni, è libero professionista indipendente che opera nel settore dell’ Infortunistica del traffico, ha un suo proprio studio ed è membro attivo della C.E.E.G.I.S - Camera Europea Esperti Giudiziari in Indagini Scientifiche (www.ceegis.eu).
La provata competenza professionale di ciascuno è anche a vostra disposizione. Per questo potete rivolgervi direttamente all'interessato che pensate possa esservi d'aiuto.

Ingegneria dell' automobile

Ing. Mauro BALESTRA, ingegnere REG-A/SIA/OTIA, Esperto Forense internazionale
Diplomato nel 1971 in tecnica dell’automobile presso la Scuola di Ingegneria di Biel/Bienne (Svizzera-BE), già presidente della C.S.E.J. (Camera Svizzera degli Esperti Giudiziari tecnici e scientifici, dal 1987 al 1996)

Ing. Mauro BALESTRA
Vicolo Pontevecchio 11
6602 Muralto (Svizzera-TI)
Tel. 0041-91-730 16 55 Cell. 0041-79-621 55 03
E-mail: Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. - Sito web: www.balestra.ch
Curriculum vitae

Ingegneria meccanica

Ing. Saul FIORI, ingegnere svizzero EPFL/OTIA, Esperto Forense
Diplomato nel 2012 in ingegneria meccanica presso la Scuola Politecnica Federale di Losanna (Svizzera-VD), Master in meccanica presso la Scuola Universitaria Professionale della Svizzera Italiana SUPSI (2013-2014)

Ing. Saul FIORI - SIMES SA
Via ai Salici 16
6514 Sementina (Svizzera-TI)
Cell. 0041-79-308 49 42
E-mail: Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. - Sito web: www.simes-engineering.ch
Curriculum vitae

Psicologia del traffico

Dott. Paolo PEREGO , psicologo Esperto Forense in Psicologia del Traffico
Laurea magistrale in Psicologia presso l’ Università Cattolica del S.C. di Milano, specializzazione in Psicologia del traffico, Collaboratore dell’ Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico (UNICATT).

Dott. Paolo PEREGO
Via Seleggio n. 2
23873 Missaglia - Lecco (Italia-LC)
Cell. 0039-338-93 86 755
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Curriculum vitae

Tecnica dei rilievi e sicurezza

Orlando OMICINI, Esperto Forense in Infortunistica del Traffico
Già responsabile dell' Ufficio Infortunistica di Sezione - Polizia Stradale, Ispettore capo della Polizia di Stato, Istruttore presso il C.A.P.S. di Cesena, già Delegato Prefettizio e Vice Procuratore Onorario, oggi in quiescenza.

Orlando OMICINI
Viale Ferrara n. 3
47838 Riccione (Italia-RN)
Tel. 0039-0541-164 65 77
E-mail: Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. - Sito web: www.omicini.it
Curriculum vitae

Logistica

Rag. Gianpaolo BARSOTTINI, Esperto Forense in Infortunistica del Traffico
Ragioniere e perito commerciale, Perito assicurativo R.N.P.A. - P02122, Consulente tecnico in infortunistica stradale e nautica, ricostruttore cinematico, Segretario generale C.E.E.G.I.S.

Rag. Gianpaolo BARSOTTINI
Ruga A. Maggiani 113
54033 Marina di Carrara (Italia-MS)
Tel. 0039-0541-164 65 77
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Curriculum vitae

La reazione psicotecnica - IRPT

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

IRPT - Intervallo di Reazione Psicotecnico
Comunemente si è abituati a credere che il processo di "reazione" sia qualcosa di fisso e costante, al massimo rapportabile anche all'attenzione, all'età e al sesso dei conducenti. Pertanto lo si quantifica, verosimilmente con poca cognizione di causa, in 1 o 1,5 secondi circa.

Nella realtà le cose sono assai differenti.
La fase di avvistamento, di percezione e poi di riconoscimento del pericolo sono, già di per sé assai complicate e mutevoli. Al riconoscimento segue poi una fase decisionale e di comando (psicomotorio). L' analisi di questa prima sezione dell' intervallo è competenza dello Psicologo e di quello del Traffico in particolare.
Nel momento in cui parte il comando d' azione il piede del conducente effettua tutta una serie di azioni ben definite e quantificabili. Questo prima si solleva dal pedale del gas, poi si stacca dallo stesso per spostarsi a sinistra e quindi raggiunge il pedale del freno ed infine, pigiando sullo stesso attiva il sistema frenante del veicolo. L'analisi fisica di questo processo, ossia la quantificazione di tutte queste azioni, è competenza del tecnico. Lo studio di ricerca condotto in collaborazione con Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico dell'Università Cattolica del S.C. di Milano si è addentrato in queste problematiche facendo capo alla mia tecnologia denominata Diagnostica dinamica e comportamentale™
Tale studio ha così fornito un nuovo modello dell' IRPT evidenziandone tutte le sue componenti e fasi.



Oltre a formulare il nuovo modello concettuale dell’ IRPT (Copyright by ing. Mauro Balestra) ha pure permesso di dimostrare che il processo psico reattivo non è affatto costante e che, per esempio, il tipo di stimolo visivo iniziale influenza questa o quella sotto-fase in modo anche differenziato. Questo ci impedisce di continuare a considerare tale intervallo come un processo costante.
Abbiamo pure individuato una problematica connessa al modo di mettere in atto la frenata, decisione secondaria questa che viene messa in atto durante l' intervallo stesso e non al momento del riconoscimento del pericolo. Su questo fattore, che nella bloccata d' emergenza verosimilmente costituisce un allungamento anche riguardevole dell' intervallo, dobbiamo comunque approfondire ulteriormente la nostra ricerca.

Segui la lezione sull' IRPT

Diagnostica comportamentale

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

Con il rinnovo del laboratorio siamo giunti alla terza generazione di apparecchiature di ricerca presentate in occasione del Congresso di Lugano (2008). Alle misurazioni dinamiche che ho sempre svolto dal 1972 in poi, ho aggiunto quelle necessarie anche all’analisi comportamentale del conducente.



Questa ulteriore possibilità di ricerca denominata Diagnostrica dinamica e comportamentale™ mi ha dato le migliori soddisfazioni, trasformando quella che era solo ricerca a scopo peritale in un'autentica ricerca accademica di livello universitario. È così iniziata la mia collaborazione con l’ Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico dell' Università Cattolica del S.C. di Milano, concretizzatasi nel primo studio sull’ IRPT – Intervallo di Reazione Psico Tecnico. Questo lavoro di ricerca ha già segnato il passo e, oltre che in Cattolica, è già stato presentato congressualmente in Olanda e a Santa Monica (USA). Un primo testo è già in libreria (IN-SICUREZZA STRADALE, Aracne editrice - ISBN 978-88-548-5823-7) mentre altri testi su questo tema seguiranno di sicuro.
Sembra che prima del 2011 in tutto il mondo lo studio del comportamento del conducente durante la reazione sia sempre stato condotto solo al simulatore e mai su strada alla guida reale di un normale veicolo nel traffico. Ora, i primi risultati della nostra ricerca sono significativi ed hanno già rivoluzionato tanto il modello del processo reattivo quanto i concetti a cui eravamo normalmente abituati.

Noi e la ricerca ...

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

Nella ricostruzione dei sinistri stradali ed in tutti i calcoli ad essa connessi relativi alla fase ante impatto ed alla fase poscollisione noi siamo costantemente confrontati con le decelerazioni e le accelerazioni dei veicoli.

Con l’avvento dell’elettronica sono giunti sul mercato gli accelerometri di ultima generazione, perlopiù sviluppati per applicazioni di massa quali l’ orientazione dell’ immagine negli iPhone e quali il comando gestuale di certi videogiochi. Anche l’industria dell’ automobile ha trovato come applicarli nella gestione parziale delle centraline di comando degli Air-bag e, più di recente, le Compagnie d’assicurazioni ne hanno fatto la base per le loro tanto discusse “scatole nere”.
Così sempre più gente incomincia a credere che da un semplice accelerometro “moderno”, ossia elettronico, si possono estrapolare quasi tutti i valori necessari per definire un sinistro. Quanto questo è vero ?



Pochi si chiedono come sia stato possibile quantificare le accelerazioni dei veicoli in modo scientificamente ineccepibile prima dell’ avvento degli attuali accelerometri … eppure lo si è sempre fatto, e fatto anche molto bene tanto nella ricerca pura quanto in quella mirata al chiarimento peritale di un dato evento.

Diagnostica dinamica

Scritto da ing. Mauro Balestra Il .

Con grande piacere durante un incontro di un’ Associazione italiana di esperti che si occupano dello studio degli incidenti stradali, ho sentito il loro Presidente affermare e ribadire che si deve continuare a misurare su strada perché solo di quanto misurato da noi ci è noto come sia stato ottenuto.
Concetto sacrosanto !

Purtroppo e di fatto, al di fuori di qualche centro sperimentale politecnico od universitario, non si trova nessuno che si dedica con regolarità e competenza a rilevare i coefficienti di aderenza, le decelerazioni ed i tempi di arresto e di reazione dei veicoli, valori che tuttavia rimangono sempre alla base dei calcoli peritali nella ricostruzione dei sinistri.
Così oggi sono introvabili i liberi professionisti del settore attrezzati allo scopo e con un minimo di esperienza in questo tipo di diagnostica. Questa amara realtà costituisce una grave lacuna professionale difficilmente colmabile a breve. Riconoscerlo può far male, ma negarlo è impossibile.