Nel caso in esame abbiamo visto come il quadro dei danni e le fotografie a disposizione documentano cronologicamente tre collisioni distinte e conseguenti, ovvero tre collisioni da calcolare e definire in modo concatenato.
Nella prima la Hyundai urta frontalmente in modo ortogonale il frontale destro della Fiat. Di questa collisione il GPS indicherebbe per la Hyundai una velocità all’urto di 50 km/h: sebbene questo sia il parametro noto di questo impatto, non è il solo elemento oggettivo che lo caratterizzano.
Danni da urto primario, in giallo
Infatti, l’urto è quello di un frontale (Hyundai) che collide contro la fiancata anteriore della Fiat, ovvero contro anzitutto la sua sospensione anteriore destra assai più consistente dei soli lamierati di quel parafango. Il frontale della Hyundai ha una consistenza relativa, comunque inferiore a quella della ruota Fiat colpita di piatto: questo fatto, evidente, è confermato anche dalle profondità delle rispettive deformazioni reciproche che per la Hyundai sono assai maggiori di quelle della Fiat. Ne consegue che la consistenza strutturale (resistenza meccanica) delle due parti venute a collisione fra loro sono differenti, ovvero che la struttura della Fiat in quel punto è assai più rigida e meno penetrabile di quella del frontale della Hyundai.
Cosa significa questo per il ricostruttore? Che la meccanica dell’impatto avrà effetti differenti essendo differenti i rispettivi valori di rigidezza dei due veicoli: se per il frontale della Hyundai possiamo assumere valori di 500 kN/m circa, per la sospensione Fiat sono ipotizzabili valori di rigidità di 750 kN/m circa. I valori EES – calcolati, non stimati – saranno pertanto dissimili di conseguenza.
Quanto sopra in merito alla prima collisione, rilevando che nell’ “Esempio di relazione” in esame, nulla si dice e si considera su quest’ultima problematica: infatti, in essa i valori EES sono erroneamente pressoché uguali (20,0 e 22,95 km/h).
Urto secondario, Hyundai-Fiat
Le rispettive rotazioni che hanno caratterizzato la carambola conseguente la prima collisione portano la FIAT ad urtare con la sua parte posteriore destra la fiancata posteriore sinistra della Hyundai, deformandola di conseguenza. Poiché ogni urto ha conseguenze sulla dinamica e sulle variazioni di velocità e di direzione dei veicoli in esso interessati, peritalmente questo secondo contatto (collisione secondaria fra Hyundai e Fiat) nello specifico andava considerato e calcolato: nell’ “Esempio di relazione” in esame, nulla si dice nel merito.
Urto finale, Fiat-manufatto
La Fiat, nella fase finale post urti con la Hyundai, è protagonista di una terza collisione, quella che la vede arrestarsi conto il manufatto posto a ciglio dell’intersezione: mi sembra trattarsi di una cabina elettrica e relativo manufatto cementizio. Anche quest’ultima collisione, che rallenta fino all’arresto la Fiat, andava quindi considerata nel calcolo necessario a definire le rispettive velocità all’urto primario. Purtroppo, l’Esempio di relazione in esame tace e non considera neppure questa terza collisione che, come ben documentato fotograficamente, ha deformato in modo evidente frontale e cofano della Fiat.
Il calcolo delle rispettive velocità all’impatto primario (Hyundai-blu/Fiat-rosso) deve quindi soluzionare tre urti, cronologicamente conseguenti ma distinti, considerando per l’urto primario come nota la velocità di entrata di blu (50 km/h) contemporaneamente a valori di rigidità diversa per i due veicoli, inferiori per blu rispetto a quelli assunti per rosso.
Questa introduzione analitica è prioritaria e indispensabile per la scelta del metodo necessario al calcolo peritale delle velocità avute da entrambi i veicoli nell’impatto primario ed in quelli che ne sono conseguiti. Personalmente, data la complessità del caso, nello specifico ho optato di avvalermi dell’algoritmo “Momentum-avanti”, ovvero di una procedura di calcolo simulativo in avanti in cui solo la velocità di blu (50 km/h) è stata considerata valore fisso in quanto noto (GPS).
Tabulati di calcolo – AnalyzerPro 22 “Momentum in avanti”
Dispongo così dell’intero calcolo congiunto che considera tutti i parametri descritti nella parte introduttiva del presente e che definisce anche l’intera evoluzione (simulazione) dall’impatto primario al raggiungimento della stasi, comprese la collisione secondaria (blu/rosso) e quella finale di rosso contro il manufatto.
Alla rappresentazione prettamente grafico-matematica aggiungo quella integrata nel piano planimetrico.
Calcolo: impatto primario e conseguente dinamica
Dato che l’intero calcolo considera tre collisioni, oltre all’urto primario vanno documentate anche le due collisioni seguenti, quella fra Hyundai e Fiat e quella finale della Fiat conto il manufatto semi divelto.
Per quanto attiene al valore EES, dato che si tratta di una grandezza calcolabile secondo una nota quanto precisa formula (Prof. Dr. Ing. Heinz Burg – 1984 Technischen Universität Berlin, sua tesi di dottorato), l’algoritmo usato calcola anche i relativi valori EES per ogni specifica collisione considerata, quindi nello specifico 3 valori EES per la Fiat e 2 valori EES per la Hyundai.
Sull’applicazione di EES nei calcoli non aggiungo altro avendo io già dedicato alla stessa un intero capitolo del mio libro (3.14 - La tecnica al servizio della Giustizia, pag. 196 e seguenti).
Calcolo: urto secondario (Hyundai-Fiat) e urto finale (Fiat-manufatto)
Oggi non basta disporre di uno dei tanti software scientifici che il mercato offre per dirsi analista ricostruttore: per poter sfruttare a pieno il loro potenziale sono assolutamente necessarie conoscenze approfondite della materia come dimostra questo caso, conoscenze che vanno ben oltre a quanto si crede di acquisire con la sola formazione mirata all’uso dei citati software.
Infatti, come intuito fin dall’inizio e preliminarmente confermato anche dal calcolo in loop, nello specifico la velocità all’urto primario proposta per rosso risultava subito essere irreale.
Il calcolo di cui sopra lo conferma indicandola in circa 27 km/h, ovvero di ben 3 volte superiore a quella indicata peritalmente nell’Esempio di relazione in discussione.
Nel merito, è doveroso ribadire come tale differenza di risultato, o meglio di errore nella ricostruzione presentata dal citato Esempio di relazione, sia dovuto unicamente al modus operandi dei suoi Autori che non hanno saputo affrontare con la dovuta competenza il caso: tale errore non può assolutamente essere addebitato al loro software che, immagino, usato con la dovuta competenza avrebbe comunque dovuto portare a risultati simili a quelli qui ampiamente documentati.
Questo caso mostra come sia palese che ricostruire un incidente considerando una sola collisione su tre, ovvero tacendone due come nello specifico, non possa produrre nulla di peritalmente presentabile, corretto e fidefacente.