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10 – Non una, tre collisioni!

Aggiornamento: 22 dic 2022

In incidentologia è sempre fondamentale capire fin dal principio di quante collisioni primarie si sta parlando poiché le stesse, peritalmente, andranno tutte calcolate e considerate, non fosse altro che per il fatto che durante ogni impatto si riscontrano sempre considerevoli variazioni di velocità per ciascuno dei veicoli coinvolti.

Da una foto stampa, inspiegabilmente non prodotta nella relazione in esame, desumo con certezza assoluta che mentre la Hyundai partecipò ad un unico impatto primario (Hyundai/Fiat – cerchiatura in giallo) a questo fece seguito, con altri ingenti quanto distinti danni, una seconda collisione che coinvolse la Fiat ed un manufatto presente in loco (inquadratura in rosso).

Sbaglio quindi se ciò premesso affermo che la Fiat subì due forti rallentamenti consecutivi e distinti, uno nella collisione con la Hyundai e l’altro subito dopo contro il manufatto?

Nello specifico, sulla base di quanto documentato da questa foto-stampa, dobbiamo prendere atto di essere confrontati con due collisioni primarie. Non è quindi accettabile che peritalmente si sorvoli tacendo e non considerando affatto la collisione Fiat/Manufatto: così facendo la relazione peritale in esame distorce i fatti presentando una ricostruzione di questo incidente evidentemente monca nell'analisi della dinamica e pertanto inveritiera.


Per la verità, una conferma di questa seconda collisione (Fiat/Manufatto) la si trova anche nella documentazione fotografica presente nella relazione che, in combinazione a quella di cui sopra, permette di meglio individuare e quantificare il danno subito dal questa autovettura nella fase finale del suo arresto.

Che questo impatto frontale finale sia stato un urto di una certa entità lo dimostra il fatto che, sebbene concentrata, la deformazione permanente del danno derivante alla Fiat ha una profondità quantificabile in circa 0,42 m.

Ricostruttivamente andrà quindi presentato un calcolo della collisione Fiat/Ostacolo fisso che quantifichi la velocità persa da questa autovettura in questo suo ultimo impatto.


Confrontandoci così con almeno due collisioni (Hyundai/Fiat e Fiat/Ostacolo fisso) la procedura di calcolo a ritroso, quella che parte dalle posizioni finali di stasi, potrebbe sembrare essere la più appropriata. Purtroppo, nello specifico si rileva che questa non è temporalmente la seconda collisione, bensì la terza.

Di fatto ci fu ancora un'altro urto: quello che nella carambola post impatto vide la parte posteriore destra della Fiat impattare contro quella posteriore sinistra della Hyundai. I relativi danni, tutt'altro che trascurabili, sono ben documentati nell'immagine seguente.

Anticipo che per soluzionare peritalmente questo caso, io opterei per far capo all’algoritmo “collisione-in-avanti” usando un software di ricostruzione capace di considerare tanto le sequenze di collisioni multiple fra gli stessi veicoli quanto anche le eventuali ulteriori collisioni di uno di essi o di entrambi contro ulteriori ostacoli fissi o quant’altro.


Ciò premesso, concludendo questo articolo chiedo a chi mi legge di voler valutare quale attendibilità probatoria possa avere l’elaborato peritale in esame che parla di un solo impatto tacendo e non considerando le altre due collisioni seguenti: quella secondaria fra le parti posteriori degli stessi veicoli e quella frontale finale di Fiat conto il manufatto semi divelto.

Tacere e non considerare nel medesimo caso due collisioni su tre, attesta incompetenza assoluta oppure il prendersi coscientemente gioco del proprio Committente.

Pubblicare poi in Rete la relativa relazione, oltre a decretare il proprio auto discredito totale nuoce gravemente all’immagine dell’incidentologia stradale seria, sollevando ancora una volta l'annoso problema di chi, nella ricostruzione degli incidenti stradali, come richiesto dal Legislatore (CPP, art. 221, comma 1) sia veramente persona fornita di particolare competenza nella specifica disciplina.

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