Per definizione del Prof. Dr. Mag. Werner Gratzer (Salisburgo) in incidentologia stradale la procedura di calcolo delle collisioni in avanti è simulazione, quella a ritroso è ricostruzione.
Nella relazione d’esempio qui analizzata, pare si sia ricorso alla procedura in avanti: infatti il calcolo parte dando per assunte le velocità di collisione e sviluppa, temporalmente verso l’avanti, l’intero iter fino al raggiungimento della stasi.
La procedura a ritroso, parte invece dalla certezza assoluta che in posizione di stasi entrambi i veicoli hanno raggiunto velocità 0,0 km/h e da questa certezza, temporalmente a ritroso, ricostruendo ogni fase giunge a calcolare (non ad assumere) le velocità all’urto.
Trattandosi di due procedure di calcolo assolutamente differenti, si possono confrontarne le risultanze solo nel loro insieme, mai importando nell’una quelle parziali specifiche dell’altra: questo ne altererebbe tanto la procedura quanto l’attendibilità. Il farlo, solitamente è solo il giochetto ingenuo di chi, non sapendo fare altrimenti, usa tali artifizi per far quadrare a suo piacere ed arbitrio i propri conti: questo è quanto mi sembra dover rilevare nella relazione peritale in esame.
Infatti.
In prima battuta viene presentato un tabulato di calcolo in cui sembra che il calcolo non sia ancora stato eseguito, come già rilevato e spiegato nell’introduzione (articolo no. 3).
In esso sono indicate le due velocità prima dell’urto implementate dall’operatore (Fiat: 9 km/h e Hyundai: 50 km/h) e, fatto assolutamente impossibile, le due velocità dopo dell’urto assolutamente identiche a quelle prima dell’urto (Fiat: 9 km/h - Hyundai: 50 km/h).
Per la verità, qui viene implementato (non calcolato) anche un altro valore: trattasi del valore EES (Energy Equivalent Speed – 20 km/h) assunto in riferimento alle deformazioni di collisione della Hyundai. Di questa problematica ne parleremo in altro capitolo.
In seconda battuta viene presentato un altro tabulato di calcolo, questa volta con indicate due velocità pre-urto (Fiat: 9 km/h - Hyundai: 50 km/h) e due velocità post-urto (Fiat: 21,35 km/h - Hyundai: 25,22 km/h).
Quest’ultime velocità sono qui espresse in km/h (chilometri/ora), ma potrebbero benissimo essere espresse anche in m/s (metri/secondi) poiché di fatto 21,35 km/h corrispondono a 5,93 m/s mentre 25,22 km/h corrispondono a 7,01 m/s.
Perché sottolineo che queste velocità possono essere anche espresse in metri/secondi e, in grassetto pubblico la loro rispettiva conversione in quest’altra unità di misura della velocità?
Semplicissimo. Ritrovando infatti questi precisi valori presentati più avanti come risultato di un doppio calcolo cinematico assolutamente disgiunto da quello del tabulato di cui sopra, capisco che nella perizia in esame i calcoli sono svolti a ritroso, non nel senso inteso dal Prof. Gratzer, bensì partendo dal risultato voluto (non calcolato) per giungere esattamente a quelli di partenza, ovvero manipolando i differenti fattori affinché il risultato sembri quadrare.
Lasciando giudicare a chi mi legge la gravità di questo modus operandi peritale, mi spiego meglio.
Estrapolando dal GPS che la velocità della Hyundai verosimilmente fosse stata di circa 50 km/h, come se ciò non bastasse, si presenta un nuovo calcolo per dare una parvenza di maggior scientificità all’elaborato e, applicando il metodo di Kramer, per puro caso si otterrebbe un calcolo congiunto dal doppio risultato precisissimo, identico al centesimo ai due valori di velocità alla collisione assunti inizialmente ed implementati (non calcolati) dallo stesso operatore (Fiat: 9,02 per 9 km/h e Hyundai: 49,99 per 50 km/h).
Che si tratti di un calcolo farlocco lo si vede dallo stesso tabulatolo che ne mostra l’inizio e che viene intitolato Calcolo delle velocità post-urto dei veicoli. Possibile che questo doppio calcolo porti esattamente agli stessi valori già espressi in km/h nel tabulato precedente e qui solo riproposti in m/s? Coincidenza molto dubbia, non vi sembra? Nessuna tolleranza, precisione assoluta!? Magistralmente incredibile!
Guardate allora bene la formula iniziale dell'immagine precedente per “v1’” e per v2’” .
Tutti i ricostruttori la conoscono sicuramente dato che in qualsiasi trattato di incidentologia viene così espressa:
v velocità iniziale [m/s]
u coefficiente d’attrito al suolo
s spazio percorso [m]
9,81 accelerazione terrestre [m/s2]
a valore di decelerazione del veicolo [m/s2]
Dando per buoni i valori di spostamento assunti, uno preciso ai centimetri mentre l'altro ai decimetri (metri 5,09 e 4,9), chi mi spiega scientificamente perché e su quale base alla tratta post-urto della FIAT si applica un valore di attrito al suolo di 0,35 mentre per la Hyundai, nelle medesime condizioni, il valore di attrito al suolo salirebbe a 0,51? Notate bene, non 0,50 ma esattamente 0,51! Quali sono le oggettive e scientifiche motivazioni che determinano la scelta di tali precisi valori e delle relative differenze?
Evidentemente, per ottenere esattamente le stesse precise velocità di 5,93 e di 7,01 m/s già indicate in altro calcolo ma qui in km/h, è stato indispensabile introdurre arbitrariamente in questo secondo calcolo, assunti quegli spazi percorsi, i valori di attrito che producono il risultato voluto, non certo quelli che la scienza dell’incidentologia suggerirebbe di applicare e che porterebbero a ben altri risultati.
Sicuramente chi mi sta leggendo e si reputa persona del mestiere riesce a seguire e capire questa mia analisi.
Ciò premesso e chiarito, mi sembra legittimo dubitare che nel modus operanti dell’elaborato peritale in esame si possa connotare un illecito peritale: quello dell’alterazione arbitraria dei paramenti del calcolo, al solo fine di farlo apparire corretto.