Nella ricostruzione dei sinistri stradali ed in tutti i calcoli ad essa connessi relativi alla fase ante impatto ed alla fase poscollisione noi siamo costantemente confrontati con le decelerazioni e le accelerazioni dei veicoli.

Con l’avvento dell’elettronica sono giunti sul mercato gli accelerometri di ultima generazione, perlopiù sviluppati per applicazioni di massa quali l’ orientazione dell’ immagine negli iPhone e quali il comando gestuale di certi videogiochi. Anche l’industria dell’ automobile ha trovato come applicarli nella gestione parziale delle centraline di comando degli Air-bag e, più di recente, le Compagnie d’assicurazioni ne hanno fatto la base per le loro tanto discusse “scatole nere”.
Così sempre più gente incomincia a credere che da un semplice accelerometro “moderno”, ossia elettronico, si possono estrapolare quasi tutti i valori necessari per definire un sinistro. Quanto questo è vero ?



Pochi si chiedono come sia stato possibile quantificare le accelerazioni dei veicoli in modo scientificamente ineccepibile prima dell’ avvento degli attuali accelerometri … eppure lo si è sempre fatto, e fatto anche molto bene tanto nella ricerca pura quanto in quella mirata al chiarimento peritale di un dato evento.

Dallo studio sull’ IRPT (Intervallo di Reazione Psico Tecnico) iniziato in Ticino nel 2011 e svolto in collaborazione con l’Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico dell’ Università Cattolica di Milano è emerso che i dati rilevati su strada alla guida di un normale autoveicolo spesso ed in modo rilevante differiscono da quelli rilevabili al simulatore. Di questo studio è ora in stampa un testo che presto apparirà in libreria.
A questo punto era giocoforza che l’Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico della Cattolica, diretta dalla Prof. Maria Rita Ciceri Ph.D., Professor of Communication Psychology, incominciasse ad addentrasi in queste problematiche, fondamentali per l’attendibilità dei dati di sperimentazione e di ricerca.



Il dott. Daniele Ruscio, Psicologo del Traffico che mi ha assistito nella raccolta dei dati su strada e che ha poi curato l’elaborazione degli aspetti psicologici dello studio, è tuttora impegnato nella citata Unità di Ricerca della Cattolica di Milano dove conduce uno studio di dottorato particolarmente spinto proprio su queste tematiche. In questo ambito lo scorso ottobre è stato a Santa Monica, California, Stati Uniti.

Mi è stato fatto notare che nell’articolo Lavorare insieme ... io sono stato poco tenero con certi TEST basati su qualche improvvisata misura con un semplice accelerometro. Generalmente, quando mi esprimo in modo così esplicito come in questo caso ho fondati motivi per farlo.
Sono infatti assolutamente note, anche se poi non apertamente dichiarate, le difficoltà incontrate già semplicemente nel fissaggio di tali apparecchiature all’interno dei normali veicoli: questo a me basta già per nutrire fondati dubbi sull’attendibilità e sulla comparabilità dei risultati così rilevati. Questi inghippi, che da soli possono inficiare l’ intera serie di prove, di regola sono considerati e risolti prima ancora di incominciare da chi prepara con professionalità il TEST.

Nei TEST i veri problemi, quasi sempre risolvibili, sono di ben altro genere e vanno individuati nella fase di progettazione dello studio o al più tardi durante le prove preliminari. Se la pianificazione è fatta bene, di fatto le prove preliminari si limitano alla sola taratura e verifica finale del dispositivo con cui si svolgerà la sessione di rilievo dei dati.
Il problema principe di ogni ricerca è l’ attendibilità dei valori registrati, ossia l’ affidabilità scientifica di ogni rilevatore o sensore scelto e dell’ intero processo di rilevamento e di archiviazione dei dati. Quale è l’affidabilità degli accelerometri oggi in commercio? nelle prove dinamiche quanto la loro registrazione corrisponde alla digressione reale effettiva della velocità del veicolo? Senza aver risposto a priori e scientificamente a questi quesiti e senza tale certezza qualsiasi TEST effettuato con un semplice accelerometro, nella nostra professione rimane privo di valore.



L’esperienza acquisita nelle più recenti sessioni di misura su strada mi indica che oggi, prima di integrare nell’ apparato diagnostico dinamico un qualsiasi accelerometro, sia indispensabile testarne la sua idoneità per il tipo specifico di rilevamento che si intende eseguire.

Dopo anni di esperienza sul fronte della tecnica automobilistica, ed in particolare nell’analisi e nella ricostruzione peritale degli incidenti stradali, ho sentito di dover dedicare maggior tempo alla ricerca ed alla formazione specialistica, la prima poiché questa ha sempre segnato il mio iter professionale, la seconda per incominciare a tramandare ai Colleghi meno anziani la tanta esperienza così acquisita. In questo non mi sento concorrenziale con nessuno, cercando solo di trasmettere eccellenza in settori della nostra professione inusuali ed inesplorati dai più e spesso anche temi di assoluta novità come è stato il caso recentissimo della “Cinematica moderna in HD™”.



Lo spirito che percepisco in chi segue i miei workshop mi dice che questa sia effettivamente la strada giusta: condurre tutti in semplicità ad una crescita sicura e ad una nuova apertura professionale. A parlare delle esperienze vissute insieme nei miei seminari mi piacerebbe che fossero gli stessi partecipanti, che invito a condividere con noi le loro emozioni da questo blog.

Momentum è la terminologia anglosassone della quantità di moto. Ora è anche il titolo del nostro workshop di Bologna che ruota attorno alla fisica di Newton applicata alle collisioni stradali.

Siamo nell'era dei computer che potrebbe anche essere definita come l’ era del calcolo automatizzato, del calcolo a scatola chiusa, del calcolo alla portata di chi non ha né arte né parte, l' era di chi pensa che basti acquistare un dato software per essere in grado di fare ciò che altrimenti non si saprebbe neppure iniziare.
A che pro chinarsi allora sul procedimento di calcolo per capirlo fino in fondo?
Forse questo è proprio necessario affinché lo specialista scientifico e nello specifico il Ricostruttore analista di incidenti stradali, non passi per un “Pierino” qualunque quasi sempre dietro la lavagna con in testa il cappello dalle orecchie lunghe, avendo lui delegato ogni suo compito al computer.

E allora ecco che un seminario intensivo di calcolo diventa attuale ed indispensabile!



Un'esperienza che non può mancare dall' iter formativo del Tecnico Ricostruttore qualificato.

Nel novembre 2008 presentavo al Palazzo dei Congressi di Lugano il mio nuovo laboratorio e per la prima volta parlai di Diagnostica comportamentale™, specialità che andava ad aggiungersi alla Diagnostica dinamica ossia all’analisi specifica del mezzo durante il suo movimento, attività quest’ultima che svolgevo già dal 1972.

Poteva sembrare che non fosse compito mio occuparmi, quale tecnico, anche del comportamento umano e di quello del conducente in particolare, quasi che io volessi sconfinare nelle competenze della Psicologia. In effetti la mia realizzazione era nata come antitesi dei simulatori essendo io convinto, ed il tempo mi dette presto ragione, che il comportamento su strada differisce da quello che si può studiare in laboratorio al simulatore. Fu così che iniziò la mia collaborazione con la prof. Maria Rita Ciceri (Ph.D. in General Psychology) e con l’ Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico da lei diretta all’ Università Cattolica del S.C. di Milano.



Questa attività nella ricerca mi affascina, mi appassiona e fortunatamente continua con sempre nuovi ed inaspettati sbocchi e scoperte.

Ragguaglio, notizia e indicazione sono tutti sinonimi di informazione ed in essi è facile leggerci la brevità del messaggio, il “flash” e non certo l’approfondimento. Restando nel nostro ambito, è sicuramente informazione la notizia di un evento formativo, la sua locandina e quanto lo descrive.
Maturazione delle facoltà psichiche e intellettuali dovuta allo studio e all’esperienza è invece la bella definizione che lo Zingarelli ha coniato per la formazione. In questa ci si legge l’ impegno nello studio e per l’ esperienza la perseveranza negli anni. È quindi sicuramente formazione, anche se rappresenti solo un granello di essa, ogni seminario di approfondimento e specializzazione seguito attivamente.

Una recente esperienza formativa, il workshop mirato all’analisi peritale sull'uso della cinture di sicurezza, ha dimostrato che 16 ore di seminario erano effettivamente il minimo indispensabile per sviscerare già solo una problematica definita e limitata come è quella del porto della cintura. Chi ha partecipato può confermarlo.
Sembra esserci anche chi, senza aver seguito il seminario, si sia permesso di definire quelle nostre due giornate di lavoro inutili poiché per lui l’insegnamento di queste analisi lo si liquida in un paio d’ore al massimo. Che dire ?

Nella nostra professione, quella di “Esperto” prima e di “Specialista di settore” poi, sono abbastanza frequenti due atteggiamenti: il primo è quello di chi tace il più possibile … solitamente per non fare brutta figura, mentre il secondo è quello di chi parla troppo … con il pericolo di mostrare così i propri limiti.
Personalmente io diffido dei primi mentre sono molto più indulgente con i secondi che perlomeno in genere dimostrano entusiasmo e curiosità. Quest’ ultima, la curiosità, paga sempre perché sta alla base della ricerca, tanto di quella scientifica che di quella della verità!

Eccone un caso. All’ inizio di quest’ anno ricevo nella mia posta elettronica un messaggio di un giovane, certo A.S. (Sicilia) al quale non ho potuto rispondere direttamente perché il mittente indicatomi risulta non essere in grado di ricevere posta. Visto che si tratta di un “giovane curioso” eccolo quindi comunque premiato poiché gli rispondo da qui, prendendo proprio spunto dal suo stesso scritto che ben si intona a questo blog.

Abbiamo un Santo protettore dei periti ?
Io credo proprio di sì e per questo, in vicinanza delle prossime Festività, condivido con chi mi legge alcune riflessioni su questo tema del tutto inusuale ma comunque curioso e forse meritevole di un attimo di attenzione.

Il campo peritale, con le sue infinite specialità, è forse la professione più ampia e diffusa del pianeta e su questo presupposto potrebbe quindi meritare benissimo la sua “giornata mondiale”. Ho quindi cercato di individuare, senza necessariamente trasformarmi in astrologo, quale poteva essere il giorno più propizio per la “giornata mondiale della perizia” e, seguendo un certo ragionamento elementare quanto logico, ho capito che questa poteva solo essere il 21 dicembre.

Quo vadis? Non mi riferisco certo al romanzo che nel 1905 valse il premio Nobel per la letteratura al polacco Henryck Sienkiewicz, bensì alla nostra professione di tecnico o di analista ricostruttore di incidenti stradali.

Ultimamente da più parti mi sollecitano ad esprimermi sui rilievi di Polizia, anche a seguito di un articolo apparso sul blog di Sicurauto (automobilisti informati e sicuri) in cui un noto biologo si propone, o ci viene proposto, quale “super consulente per gli incidenti stradali”. Lo stesso articolo viene tranquillamente riproposto anche da un altro blog del nostro settore con apprezzamenti quale “ottimo, interessantissimo” ecc. come se si trattasse di un fiore all’ occhiello della nostra professione: ahimè! ... di fiore mi sembra leggerci solo il cognome dell’ inedito “super consulente per gli incidenti stradali” e non è certo un fiore l’ assoluta mancanza di sdegno della nostra categoria professionale davanti a simili notizie.

Può un biologo, per quanto blasonato e sperimentato sia, spacciarsi per “super consulente” nella nostra professione o tollerare che altri lo credano tale?
Che direbbe costui di noi se ci permettessimo di proporci come “super specialisti in tracce ematiche ed in analisi del DNA?
Io mi chiedo se vogliamo veramente continuare ad applaudire come pecore la tuttologia propostaci da certi gossip televisivi ed affossare così definitivamente la nostra professionalità.

Con grande piacere durante un recente incontro di un’ Associazione italiana di esperti che si occupano dello studio degli incidenti stradali, ho sentito il loro Presidente affermare e ribadire che si deve continuare a misurare su strada perché solo di quanto misurato da noi ci è noto come sia stato ottenuto.
Concetto sacrosanto !

Purtroppo e di fatto, al di fuori di qualche centro sperimentale politecnico od universitario, non si trova nessuno che si dedica con regolarità e competenza a rilevare i coefficienti di aderenza, le decelerazioni ed i tempi di arresto e di re-azione dei veicoli, valori che tuttavia rimangono sempre alla base dei calcoli peritali nella ricostruzione dei sinistri.
Così oggi sono introvabili i liberi professionisti del settore attrezzati allo scopo e con un minimo di esperienza in questo tipo di diagnostica. Questa amara realtà costituisce una grave lacuna professionale difficilmente colmabile a breve. Riconoscerlo può far male, negarlo ancor di più.

No! non l' ho proprio visto signor Giudice … eppure ero attento, ero sereno, senza preoccupazioni, riposato. Avevo dormito bene quella notte, non avevo bevuto e l’ esame del sangue lo conferma. Il mio cellulare taceva, l’ autoradio era sulla solita stazione, una musica di sottofondo, credo. Andavo al lavoro, una bella giornata, la visibilità buona, eppure … eppure mi è apparso lì, tutto d’ un colpo, come uscito dal nulla, non ho neppure avuto il tempo di frenare …
Un racconto che si legge spesso nei verbali degli inquirenti, che si ripete nelle aule dei tribunali … che non sarà facilmente creduto dal Giudice, ancor meno dai famigliari della vittima e spesso neppure da quelli del conducente … e se invece fosse stato veramente vero che non poteva vederlo prima ?

Le ultime tecnologie di elaborazione e simulazione degli incidenti stradali sono finalmente entrate nel mondo della terza dimensione. Questo non si riferisce unicamente all’ aspetto della rappresentazione grafica ma oggi coinvolge anche i modelli matematici di calcolo e di simulazione, collisione compresa.
Al momento attuale io conosco un solo prodotto che abbia contemporaneamente queste due prerogative ed utilizzandolo nella mia attività quasi quotidianamente, già solo le sue qualità grafiche HD (High Definition) mi hanno permesso un ennesimo salto di qualità, non tanto nella presentazione dei miei esposti quanto nelle nuove possibilità di analisi che la cinematica all’ interno dello scenario tridimensionale ad alta definizione permette.



Per questo motivo da poco anche l’ Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico dell’Università Cattolica del S.C. di Milano è stata dotata di questo sofisticato software.

Ma tu quanti incidenti stradali hai ricostruito - mi è stato chiesto in questi giorni – sicuramente diverse migliaia !
Ho fatto mente locale e poi non mi sono affatto vergognato di chiarire che in quarant’anni di attività professionale ininterrotta forse sono arrivato ad analizzare peritalmente soltanto mille casi ... e certo non tutti mortali. Se questi sono pochi, si fa per dire, lo devo al fatto che almeno li ho affrontati in modo serio ed approfondito, sempre unicamente alla ricerca della verità scientifica che li ha contraddistinti: la qualità operativa richiede tempo!

È appropriato parlare di rango con riferimento all’ elaborato peritale ? L’ ho visto fare in una recentissima decisione della Corte dei reclami penali del Tribunale d’ appello (Svizzera-Ticino), decisione che sebbene io condivida ed apprezzi, nel particolare mi ha colpito.

Infatti.
Se per rango si intendesse veramente solo una parte dell’ intero gruppo, nella fattispecie quello delle diverse categorie di perizia senza sottintendere o lasciar fraintendere in esso forma alcuna di classifica, il termine mi suona bene. Qualora invece il termine di “rango peritale” implicasse una classifica dei valori peritali, analogamente al diritto dove quello costituzionale è quello di rango superiore, ritengo questa definizione in dissapore con lo spirito della Giustizia il cui compito rimane pur sempre la ricerca della verità materiale. Non dimentichiamo che anche per la parte vale il principio della libertà della prova (CPP, art. 139.1) e della ricerca materiale della verità (CPP, art. 6).

Per essere più chiaro: una perizia ordinata da un tribunale ed errata, non potrà mai essere di rango superiore ad una perizia di parte che, circostanziatamente e correttamente ne contesta e ne corregge i contenuti. Non è il grado del mandante a rendere più o meno attendibile il contenuto e le conclusioni peritali di chicchessia, ma unicamente la fondatezza degli accertamenti e dei ragionamenti presentati, indipendentemente che si tratti di perizia ufficiale o di perizia privata. Tanto più le conclusioni di un elaborato peritale si avvicinano alla vera verità materiale, tanto più questo elaborato sarà di rango superiore per la Giustizia. Ho il fondato dubbio che questo non piaccia sempre a tutti.

Non parlo dell' incremento di certe bufale peritali, ma prendo volentieri spunto da queste per chiarire concetti fondamentali che stranamente ancora oggi spesso sembrano mal conosciuti, come appunto quello dell’ “incremento”.

Recentemente un referto peritale indicava il “tempo di reazione” in 0,8 secondi e la “durata della fase di incremento” in 0,2 secondi. Concetti chiarissimi in quanto espliciti nel protocollo di calcolo eseguito tramite un software piuttosto noto e riprodotto in perizia.

All’ osservazione che quel tempo di reazione di 0,8 secondi era immotivatamente inferiore al normale valore indicato dalla giurisprudenza e nel concreto era pure sfavorevole all’ imputato, il perito contestato invece di ammettere la pertinenza dell’ osservazione, iniziava una vera e propria arrampicata sui vetri cambiando addirittura la terminologia che egli stesso aveva proposto in perizia: “il tempo di reazione considerato è stato suddiviso in 0,8 secondi di reazione psicofisica e 0,2 secondi di reazione (attivazione) dell’ impianto frenante”.

L’ incidente inizia nell’ ultimo istante in cui poteva ancora essere evitato, quindi assai prima del momento in cui è avvenuto l’ impatto. Partendo da questo modo di concepire l’ incidente stradale, la cronologia degli eventi potrebbe sembrare la seguente: il veicolo è in avvicinamento al luogo del sinistro, una data situazione di pericolo si concretizza, viene vista dal conducente che, riconosciutala tale reagisce e frena. La logica del processo sembra muoversi unidirezionalmente nella stessa direzione del tempo e del movimento del veicolo. Io non mi addentro qui nel processo psicologico dei contesti percettivi ed attentivi del conducente che non mi competono: per questi faccio capo e riferimento ai lumi che mi danno, caso per caso, gli specialisti della psicologia applicata alla fattispecie.

Normalmente, ciò che precede condiziona il seguito: così noi, che crediamo questa regola universale ed irreversibile, non andiamo oltre con il pensiero neppure se fossimo chiamati a giudicare. Ma siamo certi che sia sempre così anche alla guida di un veicolo ? E se una volta a nascere fosse la gallina prima dell’ uovo ?

Negli anni ‘50 – ’60 (leggasi Paolino Ferrari e Gino Nisini) quando i freni erano solo a tamburo a due o più ganasce autofrenati o meno ed il servofreno e le valvole ripartitrici di frenata non equipaggiavano tutti i veicoli, si parlava di “frenatura invisibile”, di “attrito o di tracce volventi”, di "integrazione della lunghezza delle tracce" e di "restauro di tracce". Quindi fin dall’ inizio della ricostruzione di sinistri stradali tanto il concetto dell’ attrito volvente quanto quello della frenatura priva di tracce visibili hanno accompagnato il nostro lavoro, in particolare caratterizzandone l’ analisi dell’ inizio della frenata.

Oggi, nell’ applicazione scientifica, volvente è il termine che definisce l’ attrito di resistenza che incontra un corpo nel suo moto di rotolamento su di una data superficie. Trattasi di un termine assai antico, derivante dal verbo ”volgere” inteso come girare o rigirare, terminologia questa che si perde nella notte dei tempi tanto che si trova già in testi come “io son colui che tenni ambo le chiavi del cor di Federigo, e che le volsi serrando e disserrando sì soavi … (Dante, Inferno - canto XIII).

A parte la divagazione poetica sul termine, come definire scientificamente il grado di rotazione di una ruota durante la frenatura volvente ?

Davanti al pericolo il conducente reagisce e frena.

Nella ricostruzione degli incidenti stradali, questo è scolasticamente forse il caso più semplice ed elementare e, proprio per questo, con la stessa facilità con cui lo si enuncia non lo si approfondisce concettualmente, si considera tutto chiaro ed assodato e si passa oltre.
Io invece mi fermo, almeno questa volta, sul significato e sui contenuti di una sola parola dell’ enunciato, quel “reagisce” che mi suggerisce subito “reazione” da cui corro col pensiero al “tempo di reazione” che, nel movimento, implica a sua volta “spazio di reazione”.
Tecnici, giudici ed avvocati sono tutti convinti di sapere di cosa si parla, anzi, la giurisprudenza coniando il termine di “reazione psicotecnica” ne ha fissato anche più o meno tassativamente il tempo di durata; anzi è giunta addirittura al punto di affermare che tale durata non sia fatto di competenza peritale ma fatto di diritto, essendo rivedibile in cassazione (Tribunale federale svizzero).

Ma prima di dire così tassativamente quanto dura, siamo veramente certi di sapere cosa sia la reazione psicotecnica, ossia sappiamo quando inizia, cosa comprende e quando termina ?

Ogni incidente stradale inizia nell’ ultimo istante in cui poteva ancore essere evitato.

Da questa mia definizione nasce l’ intera filosofia di analisi che applico nella ricostruzione dei sinistri e nella ricerca della definizione delle loro cause. Così facendo si va molto oltre alla semplice ricostruzione cinematica ed ai calcoli sulle velocità di collisione che in questa ottica costituiscono solo l’ inizio e la base dell’ analisi peritale. Infatti chi è chiamato a giudicare, non si limita a valutare l’ evento in base alle sole velocità, al codice ed alla segnaletica ma deve innanzitutto valutare l’ intera situazione reale in cui l’ evento si è prodotto ed in questa definire prima, e giudicare poi, il comportamento di ogni protagonista. Se questa necessità del giudice viene recepita dal collaboratore scientifico di Giustizia, questo opererà di conseguenza fornendo gli elementi scientifici utili al giudizio, pur astenendosi dallo stesso.

Oggi in genere, le perizie ricostruttive si fermano invece al tempo di reazione psicotecnico che, per esempio, la giurisprudenza svizzera dice essere di 1,0 secondi, parametro riferito ai conducenti di autoveicoli. Anche in Italia mi sembra si usino valori analoghi ma … siamo sicuri di sapere effettivamente di cosa stiamo parlando ?

L’ anno scorso il Politecnico di Milano, e più precisamente l’ equipe del Prof. Mastinu (ingegneri Giampiero Mastinu, Massimiliano Gobbi e Giorgio Previati) hanno presentato a Washington – USA (agosto 2011) lo studio di ricerca “Influence of vehicle inertia tensor and center of gravity location on road Accident reconstruction DETC2011-47891” (Copyright 2011 by ASME). Questo studio, che analizza in dettaglio le rotazioni postimpatto dei veicoli, è stato premiato come miglior studio scientifico dell’ anno nel settore. Non cito questa opera di ricerca solo per la sua importanza e competenza, quanto per dimostrare come le problematiche delle rotazioni poscollisione siano seguite e siano determinanti per l’ analisi che si occupa della ricostruzione dei sinistri stradali.

Oggi, con l’ avvento dei software di ricostruzione e con quelli di simulazione, non è purtroppo raro imbattersi in tecnici che al ragionamento scientifico antepongono il sapere del loro computer: sulle solenni cantonate così prese, non è più tempo per tacere.

Abbastanza di recente mi sono imbattuto professionalmente con alcuni casi emblematici e significativi, tutti da generale sconcerto. Si tratta di vere e proprie chicche, assolutamente squalificanti per la nostra professione ma tragicamente vere. Tacere mi riesce impossibile.

Caso A - Un’ autovettura, svoltando a sinistra taglia la strada ad un motociclista prioritario, sopraggiungente in senso inverso. Quest’ ultimo riporta ferite di una certa gravità. Nell’ urto la moto riporta il piegamento di uno solo stelo della forcella, l’ atro rimane praticamente integro. Nell’ ambito dell’ inchiesta penale il Pubblico Ministero ordina la ricostruzione della dinamica dell’ incidente.

Ospito in queste pagine il testo integrale dell' interrogazione rivolta dall' onorevole Sergio Savoia al Gran Consiglio della Repubblica e Cantone Ticino, depositata presso la Cancelleria dello Stato l' 8 giugno 2012.

A questo testo aggiungo poi alcune mie precisazioni sui fatti e sul diritto.

INGIUSTA GIUSTIZIA - Titolo e testo dell' interrogazione.
Il pubblico ministero, che decide in modo indipendente e vincolato alla legge (Costituzione Ti, art. 73 cpv. 2), fa capo ai periti quando non dispone delle conoscenze e delle capacità speciali necessarie per accertare o giudicare un fatto (CPP, art. 182).

Ora, in base alle informazioni di cui dispongo, sembrerebbe che nel settore dell’ infortunistica stradale da oltre 10 anni il pubblico ministero ticinese faccia capo sempre e solo ad un unico perito per un totale di oltre 80 mandati e per un valore di diverse centinaia di migliaia di franchi.

A prescindere dal fatto che, sempre stando a quanto da me conosciuto, che questo perito non sarebbe nemmeno iscritto all’ ordine (OTIA) - presupposto quest’ ultimo indispensabile secondo la legge cantonale per esercitare tale professione in Ticino - la questione si presenta non priva di motivi di interesse considerata l’attenzione che giustamente viene recentemente riservata al tema ‘mandati’.

In Svizzera il compito di alta vigilanza appare tanto nella Costituzione federale (art. 169) quanto in quella cantonale (art. 57). A livello federale questo compito compete all’ Assemblea Federale mentre a livello cantonale è di competenza del Gran Consiglio.

Rilevo che in entrambi i casi questa vigilanza non si limita al settore politico ed amministrativo ma si estende anche sui tribunali, quindi sul potere giudiziario. Così, malgrado il principio della separazione dei poteri, è il potere popolare ad assumere il compito di alta sorveglianza sul potere giudiziario e non viceversa. È sicuramente giusto che sia così ma quando mai, nella realtà quotidiana, questo avviene ?

L’ auto che uccide era il titolo del libro di Ralph Nader da cui, negli anni sessanta, ebbe inizio negli USA il noto ed importante movimento del naderismo che caratterizzò poi la seconda metà del secolo scorso. Rimanendo all’ attualità dell’ incidente stradale di questo primo secolo del terzo millennio, alla sua indagine giudiziaria e scientifica, alle procedure penali, civili ed assicurative che ne conseguono, parafrasando quella famosa frase oggi purtroppo possiamo parlare anche dell’ agente di polizia che uccide, del magistrato inquirente e del giudice che uccidono, dell’ ente proprietario o gestore della strada che uccide, dell’ assicuratore che uccide, del perito o dell’ avvocato che uccidono ... Che uccidono la ricerca della verità, che uccidono le vittime della strada ed i loro famigliari negando loro il sacrosanto diritto del sapere come l’ incidente sia realmente accaduto, che uccidono la Giustizia non facendola, che uccidono non adeguando la struttura stradale alle norme, che uccidono negando o procrastinando all’ infinito e speculando sui dovuti risarcimenti, che uccidono il sapere scientifico, che uccidono l’ etica ed i comportamenti ad essa connessi. 

Cera una volta un automobilista, che un giorno ebbe un bruttissimo incidente in autostrada: il suo cuore si fermò per diversi secondi e egli rischiò di morire ma, grazie anche all’ intervento dei sanitari e di un elicottero sopravvisse, pur rimanendo paraplegico. Ho detto grazie anche alla professionalità dei soccorritori e dei medici poiché per rimanere in vita non bastano solo i sanitari, ci vuole anche la volontà di sopravvivere, ed a questa volontà di vita noi tutti dobbiamo il massimo rispetto e sostegno.
Ma allora, é meglio morire o restare menomati a vita ?