In una data vertenza la Compagnia d’assicurazioni travisa il racconto dell’automobilista.
Grave è il fatto che la Compagnia ed i suoi periti sanno perfettamente che quel tornante non è percorribile a quella velocità: l’automobilista ha semplicemente indicato la sua velocità in approccio al tornante, non quella in uscita dallo stesso al momento in cui è stato investito da parte di un veicolo terzo discendente, sconfinato in contromano a causa del fondo stradale ghiacciato.
È palese che la velocità dichiarata in 45 km/h dal Conducente della Ferrari era quella con cui, in salita, si è approssimato al tornante. Infatti, quel tornante non è affatto percorribile a 45 km/h.
Prendo spunto da questo caso reale, assolutamente squalificante per quella compagnia elvetica d'assicurazioni che, furbescamente, continua a insistere nel sostenere l’impossibile.
In curva, maggiore è la velocità e maggiore è l’accelerazione laterale che spinge il veicolo verso l’esterno, fino a portarlo a superare i limiti dell’aderenza. Ogni qualvolta un veicolo porta a termine un intero tornante o una curva senza fuoriuscirne, si ha la certezza che la sua velocità si è mantenuta al disotto di quella limite di curva. In questo la fisica è chiara ed indiscussa: meno chiaro è il procedimento di calcolo peritale adeguato a simili analisi. La maggioranza dei ricostruttori e la letteratura tutta, prendono a parametro di calcolo il raggio della curva, e questo è concettualmente corretto. Distante dalla realtà ed impreciso è invece sempre l’esperto - praticamente quasi tutti - che semplicisticamente definisce e assume il raggio di curva da una circonferenza che dovrebbe approssimativamente rappresentarla.
Calcolo basato sul raggio cerchio-curva
Nello specifico, questo metodo approssimativo indicherebbe, con un’accelerazione laterale comunque estrema di 5,3 m/s2 una velocità massima di curva di 29 km/h.
Sulla strada le cose stanno ben differentemente: infatti ogni autovettura subisce le leggi della fisica relative al suo movimento ovvero velocità e traiettoria. Quest’ultima in curva non descrive mai una circonferenza teorica e perfetta bensì un tragitto curvilineo il cui raggio è in progressiva continua evoluzione stringendosi a misura del tracciato, nello specifico fino ad un minimo di m 8,70 circa.
Il raggio minimo effettivo, nello specifico, è quindi solo il 71% di quello ottenuto empiricamente con il cerchio-curva.
In questo modo, l’esperto poco accorto, basandosi sul cerchio-curva, indicherà peritalmente una velocità limite errata per eccesso, quindi impossibile da raggiungere senza prima perdere il controllo del veicolo.
In incidentologia, è quindi necessario operare in altro modo ovvero considerando il raggio minimo descritto dalla traiettoria necessaria al veicolo per percorrere quella curva o quel tornante, come nel caso in esame.
A chi conosce solo il metodo di calcolo della velocità limite di curva basata sul cerchio-curva, certo che comprenda almeno la differenza fra cerchio e traiettoria, ricordo che è relativamente semplice definire il raggio momentaneo della traiettoria definita, in ogni suo punto: è noto, infatti, che 3 punti definiscono la circonferenza e che ogni circonferenza ha un suo proprio raggio. Su questa base, ovvero considerando 3 punti della traiettoria, è possibile definire il raggio momentaneo effettivo della stessa, raggio in continua evoluzione. Dato il raggio e nota o assunta per ipotesi la velocità, dal calcolo è facile ottenere la relativa accelerazione laterale, in quell’istante.
Calcolo basato sul raggio di traiettoria effettiva
Nello specifico il raggio momentaneo di traiettoria utile al calcolo è quello minimo di 8,72 m e si riferisce esattamente al transito del baricentro dell’autovettura. È in questo punto che l’accelerazione laterale è massima. È in questo punto che se il veicolo non tiene una velocità inferiore a quella limite di curva, fuoriesce dalla carreggiata. È questa velocità limite che il ricostruttore competente deve calcolare essendo solo questa la base corretta da considerare nel Giudizio.
Calcolo basato sul raggio di traiettoria effettiva
Quanto sopra illustrato è riferito a strada asciutta. Infatti, i valori di accelerazione laterale di 5,0÷5,5 m/s2 sono evidentemente valori estremi sull’asciutto mentre il valore di 3,5 m/s2, nell'ipotesi 20 km/h, è il valore di accelerazione che indica una guida spedita ma tutt’altro che estrema, ovviamente sempre sull’asciutto.
Nello specifico, essendo stata la strada innevata ai bordi e ghiacciata al centro, questi valori andavano ridotti di conseguenza.
Sia con il metodo semplicistico del cerchio-curva (errato per eccesso), sia considerando il calcolo basato sul raggio di traiettoria effettiva, è evidente che quel tornante in quelle condizioni di strada di fatto è stato affrontato e percorso interamente a velocità ridotta, forse stimabile a soli 10÷15 km/h, mai a 45 km/h.
Pertanto è evidente, tornando alla sopra citata Compagnia d’assicurazioni che continua ad insistere che quella Ferrari avrebbe percorso quel tornante a 45 km/h senza fuoriuscirne, che questa con i suoi periti parla senza cognizione di causa o, qualora ne avesse, che travisa scientemente i fatti.