Avete mai sentito in tribunale disquisire sul processo percettivo del conducente? Per contro è la normalità parlare di reazione, della sua durata e di ipotetici ritardi della stessa e questo senza avere in chiaro di cosa si stia parlando veramente: di fatto pochi sanno cosa sia la reazione del conducente, come questa abbia origine e quando la stessa abbia realmente inizio e fine e, ancor meno, cosa essa comporti e quali siano le fasi che la distinguono.
Senza percezione del pericolo non esiste reazione alcuna.
È tanto evidente quanto ovvio. Eppure, negli ultimi trattati italiani d’infortunistica stradale se ne parla pochissimo per non dire mai e comunque sempre con poca cognizione di causa. È vero, la percezione di un pericolo forse è più un problema di Psicologia del traffico che di Tecnica. Tuttavia, il tecnico che non ne conosce perlomeno l’essenza, non sarà mai in grado di applicarne la tempistica nelle proprie ricostruzioni cinematiche.
Che percezione e reazione siano concatenate è evidente esattamente come non sfugge a nessuno che i tempi e le condizioni che contraddistinguono entrambe sono per ciascuna ben altri.
Nella giurisprudenza
In Svizzera, la giurisprudenza del TF (Tribunale federale) ha sancito che il tempo di reazione, potendo essere rivisto in Cassazione è elemento di carattere giuridico. Ne consegue che peritalmente se ne possa solo proporre il tempo di durata.
Ciò premesso, per il TF il tempo di reazione dell’automobilista in normali condizioni personali, di veicolo e di strada è di 1,00 secondi. Quello che detta Autorità invece non spiega, è cosa intenda di preciso per tempo di reazione, quando questo ha inizio, cosa implica e quando di fatto esso termina. Senza questo minimo di chiarezza, di cosa stiamo parlando?
In Italia, il Legislatore (Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della strada) indicando quale debba essere la distanza di avvistamento della segnaletica verticale (art. 79), recita che …deve essere garantito uno spazio di avvistamento … libero da ostacoli per una corretta visibilità. In tale spazio il conducente deve progressivamente poter percepire la presenza del segnale, riconoscerlo come segnale stradale, identificarne il significato e … attuare il comportamento richiesto. Così facendo questo Legislatore esprime in modo preciso una corretta visione concettuale della percezione.
Tale concetto è ulteriormente sviluppato e chiarito in modo inequivocabile in un altro punto dello stesso Regolamento (art. 342): L’obbligo di limitare la velocità … inizia dal momento in cui è possibile al conducente percepire l’esistenza di un pericolo e, comunque, in presenza di un segnale di prescrizione o di pericolo.
La formulazione del Legislatore italiano relativa a percezione e pericolo è tanto magistrale da indurmi a parafrasare entrambi i concetti sopra citati fondendoli in un’unica definizione:
Il conducente progressivamente percepisce la presenza del pericolo, lo riconosce come tale, ne identifica le peculiarità e re-agisce individuando e attuando un’azione atta ad evitarlo.
In questa definizione trovo il filo conduttore di ogni ricostruzione cinematica di un sinistro, ovvero quanto è nostro compito analizzare e chiarire ai fini di Giustizia.
In questo contesto la parola re-agire è quanto di più appropriato possa esprimersi: in essa è insito il concetto di reazione psico e motoria dove, la prima parte (re- prefisso che esprime il ripetersi di un’azione) enuncia l’aspetto psichico decisionale mentre la seconda quello motorio-attivo (azione sul freno, sul volante, ecc.).
Nella cinematica
Analizzare e ricostruire un sinistro stradale significa anzitutto chiarire scientificamente l’intera cinematica dell’evento che inizia con il pericolo che si evidenzia diventando visibile e che poi viene percepito dal conducente; segue la sua elaborazione che sfocia nella decisione di come evitarlo e quindi la messa in atto dell’azione di evitamento decisa. A questo punto i dadi sono tratti: la manovra di evitamento è riuscita oppure, purtroppo, è fallita. In questa seconda ipotesi, anche questa ulteriore e conseguente parte del sinistro sarà peritalmente trattata: sebbene sia la parte dell’evento devastante e più spettacolare, ai fini del Giudizio è comunque secondaria. Infatti, come insegno tanto a Psicologia del traffico che a Incidentologia stradale forense, ogni incidente si genera nell’ultimo istante in cui poteva ancora essere evitato, da cui l’importanza nel lavoro di analisi e di ricostruzione degli incidenti stradali del saper coniugare con vera maestria specialmente percezione del pericolo e reazione.
Questo processo e la sua cronologia in cinematica viene così sintetizzato.
Fase 0 - Avvicinamento
Il conducente guida in avvicinamento alla zona critica. È ignaro della presenza o dell’insorgere di una qualsiasi situazione di pericolo.
Fase 1 - Percezione
Questa prima fase, che segue ed interrompe quelle di avvicinamento del veicolo, può solo iniziare nell’istante in cui il pericolo è già in atto, ovvero quando il pericolo è visibile essendosi evidenziato con un’azione già in atto (il pedone è già in movimento verso o sulle strisce, la palla arriva in strada e prelude l’arrivo del bambino che la rincorre, ecc.).
La fase di percezione termina nell’istante in cui la mente del conducente, visto e riconosciuto il pericolo, è in grado di elaborarlo di conseguenza.
Fase 2 - Intervallo psico tecnico di reazione (IPTR)
Questa fase comprende inizialmente una reazione psico decisionale in cui il conducente riconosce il pericolo nella sua entità, ne individua l’azione secondo lui più idonea ad evitarlo e decide di metterla in atto.
Segue quindi la reazione psico motoria, ovvero quella in cui quanto deciso viene messo in atto agendo sui comandi del veicolo. Nel caso in cui è stata decisa una frenata d’emergenza, il conducente mette in atto una serie di movimenti:
a. solleva il piede dal pedale dell’acceleratore;
b. sposta il piede a sinistra sul pedale del freno;
c. spinge con forza il piede sul pedale del freno.
Fase 3 – Frenata
La fase di frenata inizia nell’istante in cui incomincia ad agire la forza frenate al suolo (pneumatico-manto stradale), istante contemporaneo all’inizio della decelerazione del veicolo.
La frenata inizia sempre con la “fase di accrescimento” nella quale il valore di decelerazione da Zero accresce fino al raggiungimento il suo massimo valore.
Segue la cosiddetta fase di frenata totale dove, di regola, i valori vicini alla decelerazione massima raggiunta vengono mantenuti fino all’arresto completo del veicolo.
Nella realtà
Vi siete mai chiesti come voi vi comportate quando siete al volante, percepite un pericolo e reagite frenando?
Nello studio sull’IPTR svolto in sinergia con l’Università Cattolica del S.C. di Milano, gli specialisti in Psicologia del traffico non si sono limitati a quantificare i tempi e a valutare le differenti tipologie di conducente ma, quello che è nuovo e particolarmente interessante, è stato lo studio e la decodifica del linguaggio non verbale del conducente, nello specifico quello degli ammiccamenti facciali (muscolatura del viso), quello degli occhi e quello della parte superiore del corpo (tronco e testa). Una nuova finestra che si apre sul comportamento alla guida e che di riflesso è anche di interesse per gli altri specialisti del settore.
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