NO ! AI DATI MISURATI AL SIMULATORE DI GUIDA

Da più parti mi si chiede come sia possibile monitorare in modo scientifico e allo stesso tempo reale lo IRPT (Intervallo di Reazione Psico Tecnico), ovvero se credo che sia possibile farlo anche non disponendo di un “laboratorio mobile di diagnostica comportamentale” del tipo di quello che usammo nello studio del 2011 con l’Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico dell’Università Cattolica di Milano.

La domanda è fondamentale; vuole conoscere la scientificità di una simile ricerca, mirata alla quantificazione delle tempistiche dello IRPT da usare nelle ricostruzioni cinematiche forensi.

Inizio quindi dal mio laboratorio mobile. La sua storia ha inizio nel 1972 quando, per i calcoli di una delle mie prime perizie, sentii la necessità di rilevare sul luogo del sinistro, dinamicamente, i coefficienti d’attrito del veicolo coinvolto: in quell’occasione la strumentazione necessaria mi fu messa a disposizione dalla Scuola d’ingegneria di Bile/Bienne (oggi BFH – Berner Fachhochschule), dove mi ero diplomato l’anno prima. Quel rilievo è documentato in questo stesso sito, nei “Media” dal filmato:

MB-ATTIVITÀ – 1972-2007.

Ho sempre creduto che per essere sufficientemente competente in questa specifica disciplina fosse indispensabile, anche a semplice scopo peritale, effettuare ricerca in proprio.

Così quando nel 1975, il compianto Prof. Paul Wittwer progettò e costruì per la BFH una “ruota di riferimento” con relativa strumentazione e scrivente, ne fece una identica per me: fu la base del mio laboratorio mobile con cui negli anni continuai a misurare dinamicamente, su strada, quanto mi necessitava peritalmente. Non conosco nessun Collega che abbia mai fatto altrettanto.

A questa prima strumentazione si aggiunse quella dinamometrica necessaria per misurare la forza di attrito durante lo scivolamento al suolo post urto di autoveicoli e motocicli. Solo conducendo tali rilevamenti si impara a stimare con cognizione di causa il giusto coefficiente da implementare nei nostri calcoli. Nei primi anni del 2000 rinnovai/potenziai il mio laboratorio mobile che presentai al Palazzo dei Congressi di Lugano nel 2008. Quando, con la compianta Prof.ssa Ph.D. Maria Rita Ciceri concepimmo la ricerca sullo IPTR, dovetti solo aggiungere quanto serviva al monitoraggio utile alla Psicologia del traffico e in particolare al Prof. Ph. D. Daniele Ruscio con cui condussi quella ricerca.

Forti di quello studio di ricerca, in Cattolica, si volle verificare se al simulatore di guida fosse possibile ottenere dati altrettanto attendibili di quanto monitorato su strada. Le conclusioni,  oltremodo chiare, furono presentate dallo stesso Prof. Ph. D. Daniele Ruscio nientemeno che allo ICMI 2012 (14th ACM International Conference on Multimodal Interaction) di Santa Monica in California, USA, come documenta l’immagine iniziale (locandina-estratto dell’intervento).

Nel merito segnalo i due dottorati di ricerca di Ruscio: il primo fu presentato a Milano in Cattolica, il secondo all’Università del Michigan in USA.

Ciò premesso, la domanda a cui rispondo con questo articolo, è tanto delicata quanto decisiva. Non essendo io Psicologo del traffico, non mi bastava essere coautore tecnico di quella ricerca; prima di esprimermi, ho quindi voluto confrontare ancora il mio pensiero di Ingegnere con quello dello Psicologo del traffico. Ecco cosa ho chiesto al Prof. Ph. D. Daniele Ruscio.

Testualmente.

Dimmi se è esatto questo mio pensiero:

> l'IRPT del conducente, è misurabile solo su strada, alla guida di un normale veicolo (modello Balestra-Ruscio);

> al simulatore di guida, l'IRPT potrebbe essere misurabile ma non rappresenta quanto avviene nella realtà della strada;

> al simulatore di guida, per contro, è possibile istruire il conducente allo scopo di fargli acquisire migliore capacità reattiva.

Ed ecco la risposta del Prof. Ruscio:

Entrando nel merito della tua domanda, il tuo pensiero è assolutamente corretto.

Quanto riporti coincide perfettamente con ciò che è emerso dai nostri studi e da quelli successivi:

- Il simulatore, per quanto realistico possa essere costruito (sia in termini di dettagli grafici che di movimenti meccanici), resta una ricostruzione, un modello simulato in un contesto sicuro.

Non riesce a ricreare tutta la complessità (visiva, vestibolare in reazione al movimento reale, sensoriale, simbolica) a cui il conducente reagisce nella realtà. Per i nostri tempi di reazione, in particolare nel simulatore c'è sempre la consapevolezza (anche minima) del conducente di trovarsi in un contesto protetto: la mancanza del rischio reale di incidenti o infortuni sulla propria persona o quella altrui attiva i sistemi nervosi e cerebrali in maniera diversa rispetto alla guida su strada.

E questo - magari anche di pochi decimi di secondo - però fa sicuramente la differenza se si cercano misure estremamente precise e assolute.

- Però, come giustamente dici tu, il simulatore può essere utile per l'apprendimento di vari comportamenti.

È uno strumento per allenare dimensioni che non richiedono direttamente una misurazione assoluta, ma che indirettamente aiutano a migliorare i tempi di reazione: come sperimentare e affinare con le ripetizioni delle strategie di anticipazione/risposta/reazione (es. capire quale comportamento sia meglio adottare in una data situazione, per non doverlo scoprire la prima volta che si vivrà tale situazione, nella realtà) o l'ampliamento del repertorio di esperienze del conducente (es. gestione delle risposte di guida "automatiche", inclusi i tempi di reazione, in diversi contesti: dall'autostrada, al centro città, interpretazione dei segnali e delle intenzioni altrui - altre macchine, pedoni, ciclisti).

Queste competenze allenate al simulatore possono poi incidere indirettamente sui tempi di reazione reali, perché permettono anche di sbagliare e apprendere da esperienze. Perché è dimostrato che quello che si imprende sul simulatore può essere trasferito anche in situazioni "simili" nella realtà.Ma appunto, i simulatori - per definizione - non sono strumenti di misurazione altrettanto precisi della realtà (ma possono incidere sulle dimensioni che determinano il risultato finale dei tempi di reazione).

Premesso quanto ho già scritto e spiegato anche nel mio ultimo libro PSICO-CINEMATICA FORENSE, ovvero che la “percezione del pericolo” è fase assolutamente distinta e non inglobabile in quella della “reazione”, ai fini peritali della ricostruzione degli incidenti, è decisivo utilizzare tempistiche reali, ovvero tempistiche monitorate nella realtà della guida su strada, non al simulatore.

Questa affermazione, sostenuta da quanto sopra esposto, dovrebbe servire di monito per coloro che, dal simulatore di guida, vorrebbero fornirci i dati delle tempistiche di percezione e di reazione da immettere nella cinematica delle nostre ricostruzioni.

Tali dati, se misurati al simulatore, NON sono applicabili all’incidentologia stradale forense.

L’Esperto forense in incidentologia stradale deve sempre conoscere l’origine dei dati di input che ha usato nel proprio elaborato e come questi sono stati rilevati: è una domanda pertinente che può sempre essergli formulata, anche in sede di audizione davanti al Giudice.