IL LANCIO BALISTICO DEL MOTOCICLISTA

Alle intersezioni, un tipico incidente fra autovettura e veicolo a due ruote è la collisione pressoché ortogonale, ma non tutti questi incidenti sono simili e vengono calcolati allo stesso modo. Determinanti sono i dati a disposizione, ovvero quanto si può desumere dalla scena del sinistro (foto e rilievi di Polizia), dall’esame dei veicoli e anche da eventuali filmati, ma decisiva è la tipologia dell’urto:

>      moto/auto, dove la moto investe l’auto e motociclista viene proiettato oltre;

>      auto/bici, dove l’auto investe la bici e proietta in avanti ciclista e bicicletta.

Infatti, pur trattandosi fisicamente sempre di “lancio balistico”, nella pratica non è sempre possibile applicare la sola fisica: nel caso dell’auto contro la bici, è pressoché impossibile avere certezza di alcuni parametri; in particolare quelli di inizio lancio determinati dalla dinamica del caricamento sul cofano, dalle modalità dell’urto con il parabrezza e della reale traiettoria post urto tenuta dal ciclista investito, sia in aria che a terra.

Ciò premesso, vorrei concentrarmi solo sul caso più semplice, quello della moto che colpisce l’auto nella sua fiancata e che, nell’impatto, proietta il proprio motociclista oltre.

Immagino - come mi è già capitato in altro caso – di disporre del filmato di una “dash cam” (telecamera da cruscotto) montata sul veicolo che seguiva l’autovettura e che, da tale ripresa, mi sia stato possibile definire e riprodurre con sufficiente precisione l’intera evoluzione riferita alla proiezione del motociclista (traiettoria del suo baricentro), quindi di disporre dei seguenti dati:

>      posizione di impatto/lancio con altezza da terra del baricentro del motociclista;

>      angolo di lancio;

>      culmine della traiettoria della traiettoria aerea;

>      punto di impatto al suolo con altezza dal suolo del baricentro del motociclista;

>      differenza d’altezza al baricentro del motociclista fra inizio lancio e contatto a terra;

>      angolo di impatto con il suolo;

>      posizione di stasi finale dopo slittamento e rotolamento al suolo.

È solo avendo conoscenza di tutti questi parametri che la traiettoria di lancio, quella aerea a cui si aggiunge quella al suolo, è fisicamente definita e pertanto calcolabile e verificabile. Tutte formule relativamente semplici … a prima vista. Ma il caso del motociclista non è il caso del proiettile di un fucile al tiro al segno!

In incidentologia stradale, a complicare il calcolo ci pensa la posizione di collisione con il suolo che si trova ad un livello inferiore rispetto a quello di inizio lancio: nell’esempio, allo stesso livello di inizio (orizzontale) siamo a m 6,20 dal punto di lancio. Il suolo viene toccato invece più tardi, a m 7,40 dal punto di inizio lancio.

Ma non è tutto.

Infatti, quando il corpo del motociclista impatta contro il suolo, a seconda dell’angolo di impatto le forze d’urto si scompongono: la componente verticale rappresenta le forze lesive nell’urto corpo/asfalto, quelle orizzontali causano e condizionano l’ulteriore traslazione orizzontale del motociclista, fino alla stasi.

È evidente che combinare il tutto in un calcolo di ricostruzione mirato alla definizione della velocità del motociclista all’impatto non è più gioco da ragazzi e, tantomeno, non è un calcolo da farsi a mano. Mi piacerebbe che anche uno solo di quegli “Esperti” che si ostinano ad operare senza far capo alle moderne applicazioni di calcolo (software scientifico da analisi e ricostruzione degli incidenti), documentatamente mi smentisse.

Per contro, mi piace documentare la stessa soluzione risolta con l’uso di un apposito algoritmo: in questo modo, in Tribunale, potendo chiarire nel dettaglio la dinamica studiata, fornisco all’elaborato peritale la scientificità necessaria per rendere veramente probante l’elaborato peritale.

In perizia, una semplice immagine con relativo tabulato di calcolo come quello in esempio, è quanto basta al Giudice per capire, è quanto necessita a PTU/CTU e CTP per le verifiche del caso.