Il calcolo della collisione in loop, oltre ad aver rappresentato la dinamica dell’intero movimento di collisione e post urto, ha prodotto un tabulato di risultati che riassume le 10 ipotesi calcolate possibili e ritenute migliori in base al criterio di “qualità” già spiegato nell’articolo precedente.
Trattandosi di una tavola di risultati, l’indicazione dei valori EES (Energy Equivalent Speed) di ogni veicolo è il valore calcolato (non stimato) relativo ad ogni singola ipotesi. Questi valori vengono esposti in questo tabulato a scopo di verifica o comparazione.
Il tasto di scelta (nel tabulato tutto a destra) attiva a schermo la rappresentazione grafica dell’ipotesi selezionata documentandone il suo svolgimento dinamico come nell’immagine presentata nell’articolo precedente.
Per ogni ipotesi calcolata e ritenuta possibile, viene inoltre esposto:
- il grado di qualità (precisione di avvicinamento alla posizione di stasi reale);
- la velocità calcolata per entrambi i veicoli all’impatto in km/h;
- il valore k (grado di elasticità dell’urto) considerato nell’ipotesi;
- l’angolo della tangente nel punto d’urto (area di compenetrazione reciproca);
- le coordinate del punto d’urto.
Spiegati così i risultati della verifica effettuata applicando alla fattispecie in esame il calcolo della collisione in loop, credo ora opportuno raffrontarli con i dati a disposizione del caso e più precisamente alla velocità di 50 km/h indicata dalla registrazione del GPS.
Il mio calcolo, per lo stesso veicolo indica una velocità all’impatto di km/h 48,20 ÷ 48,47 ovvero di circa 1,5 km/h inferiore a quella di 50 km/h del GPS. Parliamo quindi di differenze minime, ovvero dell’ordine dal 3% circa, su cui si potrebbe anche sorvolare.
Ciò detto, nessuna delle due indicazioni è con sicurezza più precisa dell’altra.
Il calcolo, anche se frutto nello specifico dell’analisi e dell’affinamento di oltre 3'000 ipotesi, per rapporto alla realtà implica pur sempre un minimo di incertezza dovuta alla miriade di fattori considerati.
Il GPS, che si basa pure su calcoli, considera la velocità in base allo spazio percorso in un secondo tra due punti definiti a loro volta tramite il calcolo di una triangolazione satellitare, quindi anch’esso con le sue peculiarità e tolleranze.
Il fatto che tra i due risultati si abbia una differenza così minima dimostra e conferma la grandissima consistenza scientifica dell’applicazione informatica di calcolo (collisione in loop) usata in questa attività di verifica peritale dove entrambe le velocità all’impatto sono frutto di calcolo: questa è una differenza sostanziale rispetto alla procedura di calcolo della perizia pubblicata che invece assume come nota (certa e/o precisa) la velocità di uno dei protagonisti, nello specifico la Hyundai.
Ne consegue che anche la velocità della Fiat in 21 km/h è l'altro risultato dello stesso calcolo in loop. Infatti, la legge di Newton considera masse e movimenti di entrambi i veicoli congiuntamente: dato che la Hyundai aveva una velocità alla collisione di circa 50 km/h, considerate le posizioni e le direzioni d’urto nonché le derivati evoluzioni post urto, la velocità della Fiat all’impatto doveva necessariamente essere conseguente, nello specifico appunto di 21 km/h circa, ovvero 2,3 volte superiore a quella indicata nell’elaborato peritale in esame.
In altre parole, con tale velocità il tempo di immissione dalla FIAT nell’intersezione fu di 2,3 volte inferiore a quello considerato e sostenuto dai due Articolisti, fatto questo che inficia l’intera cinematica da loro proposta ed ogni loro conseguente deduzione peritale.
Da questa verifica preliminare nascono le premesse per dover considerare assolutamente necessaria la ricostruzione peritale ex novo del caso: l’affronteremo negli articoli seguenti.