Ha veramente dell'incredibile!
Andare in Tribunale e sentire esimi colleghi Ingegneri che nel 2020 non conoscono ancora i concetti base dell'infortunistica stradale forense: mi riferisco esplicitamente alla normale sequenza delle fasi cinematiche:
- Insorgenza del pericolo e sua percezione;
- IPTR (Intervallo Psico Tecnico di Reazione);
- Frenata d'emergenza.
Constatando che Consulenti/Periti di Tribunale, Ingegneri per di più, non conoscono i concetti di attentività, percezione, reazione (psico e motoria) nonché quelli di franata (volvente e radente) e non li applicano peritalmente, mi chiedo quanto possano essere approfondite ed esaustive le loro ricostruzioni cinematiche dei sinistri e, ancor più, come possano dirsi specialisti del settore e mettersi a disposizione della Giustizia nel chiarimento di tali problematiche: il fatto che cosiddetti Colleghi includono peritalmente la frenata volvente nella fase di reazione è semplicemente scandaloso.
Frenata: misurazione dell'attrito in funzione dello slittamento %
Pane al pane, vino al vino: qui mi limito a parlare della sola frenata, ovvero della fase in cui il rallentamento della rotazione delle ruote, o il loro bloccaggio, oppongono al suolo una forza capace di rallentare il veicolo considerato, anche fino all’arresto.
Chiarisco quindi, e spero che questa sia l’ultima volta che io debba farlo, quando la frenata ha inizio e quando abbia fine e come la stessa si suddivida in due sottofasi: quella che già la letteratura tecnica italiana degli anni ’60 (Paolino Ferrari e Gino Nisini) indicava come frenata volvente, priva di tracce e come frenata radente, quella con tracce. Quindi, veramente nulla di nuovo.
Cosa è cambiato da allora nella frenata di oggi?
Fisicamente nulla. L’unica vera novità è forse solo il KERS (Kinetic Energy Recovery Sistem), ovvero il sistema cinetico di recupero dell’energia che nelle auto elettriche oggi in pratica sostituisce almeno il 90% dell’azione totale sul pedale del freno. Alle ruote ed al suolo non è cambiato nulla.
Con l’elettronica e di conseguenza con l’ABS avevamo già assistito a qualche novità nei dispositivi frenanti: questo è avvenuto anche in seguito con l’aggiunta di altri sistemi di modulazione della forza frenante e di quella spinta, mirati a mantenere il contatto al suolo entro i limiti ottimali dell’aderenza.
Quello che pochissimi sanno, ma che comunque era già noto ai tempi dei miei studi, è il fatto che il tracciamento gommoso degli pneumatici al suolo richiede uno slittamento degli stessi di almeno il 35÷45%, ovvero superiore a quello ottimale di frenata. Infatti, il valore massimo di aderenza al suolo, ovvero di decelerazione massima possibile, è espresso dagli pneumatici in corrispondenza di uno slittamento inferiore ovvero del 15÷25% circa, situazione questa che l’ABS ed altri dispositivi cercano di mantenere con la modulazione della forza alle singole ruote.
Ciò premesso, ogni e qualsiasi frenata è caratterizzata da due fasi distinte.
La prima è quella in cui la decelerazione viene incrementata passando da Zero fino al raggiungimento del suo massimo valore, denominata frenata incrementale. Nelle frenate d’emergenza questa fase, per le autovetture, dura attorno ai 0,2 secondi. La fase incrementale è parte integrante di ogni e qualsiasi frenata, ne costituisce l’inizio e non va affatto confusa con il tempo di trasmissione del comando, ovvero con il tempo che intercorre dall’inizio dell’azione di spinta sul pedale del freno fino al momento di inizio della forza frenante al suolo, tempo che negli autocarri (freni pneumatici) non deve superare 0,6 secondi.
La seconda fase è quella in cui la decelerazione viene mantenuta ai suoi valori massimi fino al raggiungimento dell’arresto completo del veicolo, denominata frenata totale.
Le due fasi della frenata d’emergenza
È solo la fantasia dell’incompetente che può asportare dal processo di frenatura il suo inizio, ovvero la fase incrementale, per inserirla impropriamente nella fase di reazione, meglio detta intervallo psico tecnico di reazione.
Così facendo, di fatto si sposta arbitrariamente nella causa (reazione) parte dell’effetto (frenata).
Le fasi cinematiche nella letteratura specialistica del 1981
La documentazione qui riprodotta (1968 e 1981) non ha solo valore storico professionale, ma è stata volutamente scelta per dimostrare come questi siano concetti assolutamente noti da tempo e quindi da sempre assunti a verità dogmatica nell’incidentologia stradale forense. Lo dimostra il fatto che la ricerca iniziata nel 2011 (Unità di Ricerca in Psicologia del Traffico, Università Cattolica di Milano) ha preso quest’ultimo modello di Burg a base dell’impostazione data alla ricerca mirata al monitoraggio e allo studio dell’IPTR (Intervallo Psico Tecnico di Reazione), studio che aggiorna completando anche il modello sopra illustrato e di cui disquisisco in altra sede.