Evidentemente parlo dei mastodonti stradali, ovvero degli autocarri e simili che per le loro peculiarità di forma e di peso enormi si sono guadagnati tale appellativo: infatti agli occhi dei più, sulla strada questi hanno sembianze e dimensioni paragonabili agli animali dell’Era Cenozoica e, come loro, incutono paura.
L’analisi della geometria di curva dell’automobile è relativamente semplice così come, di base, è analoga e semplice l’analisi della geometria di curva dei bus, degli autocarri e delle motrici stradali fintanto che a questi non viene accoppiato un rimorchio o un semirimorchio.
Esemplifico. Questo primo esempio considera un autocarro M.A.N. TGM C 4x2 accoppiato ad un rimorchio KRONE AZP 18 nella sua versione di base. Il diametro-giro di questo autocarro è di m 15,90.
Per il solo autocarro rimangono invariate le circonferenze adattandosi di conseguenza solo il valore dei rispettivi raggi. La fascia d’ingombro rimane quella compresa fa la circonferenza-giro-massima (A) e la circonferenza-giro-minima (B) aventi centro in C.
Se a questo autocarro accoppiamo un rimorchio, vediamo subito che in curva questo sconfina dalla fascia d’ingombro dell’autocarro stesso (in grigio nelle immagini). Infatti, nello specifico il rimorchio assume le caratteristiche di un secondo veicolo che segue il primo, guidato dal proprio timone che sterza di conseguenza l’intero anteriore asse anteriore del rimorchio determinando per questo una seconda geometria di curva, dipendente ma diversa da quella dell’autocarro.
Questa seconda geometria di curva, con un proprio centro (D) ed una propria circonferenza-giro-minima (E) evolve in continuo condizionata dall’avanzamento dell’autocarro e dalle sue evoluzioni.
Evidentemente, questa doppia geometria disegnerà una nuova fascia d’ingombro con parti del rimorchio che sconfineranno sia a destra (F) che a sinistra (G) oltre all’ingombro del veicolo trattore.
Mentre nello specifico a sconfinare oltre il profilo d’ingombro dell’autocarro all'esterno curva è lo spigolo posteriore destro del rimorchio (F), a centro curva sconfina invece la fiancata sinistra dello stesso: da questa parte le sue ruote posteriori passano più all’interno del proprio profilo di ingombro, descrivendo una circonferenza di raggio maggiore (G).
In questo tipo di convoglio stradale (autotreno) determinante per la sterzata del rimorchio è il gioco-leva fra lo sbalzo di aggancio (autocarro: distanza fra asse posteriore e gancio) e la lunghezza del timone del rimorchio. In altre parole, lo stesso rimorchio agganciato ad un altro autocarro con differente sbalzo di aggancio, avrà una propria differente geometria di curva con tutte le conseguenze che questo può comportare.
La situazione per gli autoarticolati (trattore a sella + semirimorchio) è altrettanto complessa e variabile.
Esemplifico. Questo secondo esempio considera un trattore a sella DAF FT 430 XS 4x2 accoppiato ad un semirimorchio KöGEL CargoBox a 3 assi fissi. Il diametro-giro della motrice è di m 14,86.
Per la motrice di un autoarticolato, le circonferenze di curva sono praticamente le stesse di quelle delle auto e degli autocarri: a questa geometria base va integrato il fulcro ralla con relativa circonferenza (1) che non rappresenta il solo punto di aggancio del semirimorchio ma anche costituisce anche il punto di carico e di rotazione fra motrice e rimorchio. Il suo posizionamento, sempre avanzato rispetto all’asse della motrice (in questo caso: 650 mm), ha una doppia influenza. Infatti, oltre all'effetto guida, determina la ripartizione del carico anteriore del semirimorchio che dalla ralla si ripartisce così proporzionalmente tanto sull’asse anteriore quanto sull’asse posteriore della motrice: più il punto di ralla è avanzato e maggiore è il carico gravante sull’asse anteriore del trattore, indispensabile questo per l'aderenza delle ruote sterzanti e quindi per la sicurezza del convoglio.
Inoltre, è evidente che avendo il punto ralla una propria circonferenza-giro (1) questa influenza anche tutta la geometria di curva del semirimorchio. Non si dimentichi che la posizione del centro ralla anche sul semirimorchio è determinante in quanto la sua distanza dagli assi posteriori costituisce il passo del semirimorchio stesso e, anteriormente, definisce lo sbalzo della sua carrozzeria che in curva sconfina dal profilo di ingombro della motrice (4).
Salta così all’occhio che negli autoarticolati, in curva, il semirimorchio “taglia” la stessa in modo assai più marcato che il rimorchio degli autotreni: lo si vede molto bene quando questi affrontano un tornante od una rotatoria. Con simili premesse la fascia di ingombro di curva degli autoarticolati risulta alquanto particolare e complessa.
Il semirimorchio durante la curva sconfina oltre la fascia d’ingombro della motrice in modo rilevante. Nella prima fase della curva (2) a sporgere verso l’esterno curva è la parte posteriore dello stesso, con entrambi gli spigoli (destro e sinistro). Poi, pressoché durante l’intero svolgimento della manovra, a sconfinare è l’esterno del pneumatico posteriore interno, nello specifico quello del secondo asse (3). Nella fase finale, a sporgere all’esterno della fascia d'ingombro della motrice è lo spigolo anteriore esterno del semirimorchio (4).
Quanto qui esposto, non è che l’ABC della geometria veicolare di curva che, per i veicoli pesanti, si complica ulteriormente se confrontati con bus, autocarri e motrici a sella e rimorchi a più assi, peggio ancora se alcuni di questi sono di tipo sterzante o sollevabile. Non vanno neppure dimenticati i bus articolati, sterzanti posteriormente come certi semirimorchi: oggi la tecnica costruttiva è incredibilmente progredita ed offre di tutto. Questo fa sì che ogni bus, autocarro o convoglio stradale in incidentologia vada studiato singolarmente, potendo variare di molto le sue caratteristiche a seconda dell’allestimento, quasi sempre “su misura” per ottemperare al meglio alle necessità specifiche di uso.
Non conoscendo testo alcuno che tratti questa materia in questa ottica, è verosimile che di regola queste cognizioni non facciano parte del bagaglio di nessuno o quasi di coloro che vorrebbero occuparsi in scienza e coscienza di incidentologia stradale.
Mi si dica quello che si vuole, ma senza questa base tanto teorica quanto reale nella pratica, non si potrà mai maturare una propria cognita visione d’insieme del sinistro stradale esaminato e delle sue componenti causali riferite ai mezzi e alla loro guida.
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