Formazione e Ricerca vanno di pari passo. Mentre la nostra ricerca è mirata allo studio e all'approfondimento della materia ed alla verifica e all'aggiornamento del sapere scientifico, la nostra formazione è mirata a divulgare e trasmettere questo sapere al fine di costruire una vera coscienza professionale, competente, oggettivamente critica e in continua evoluzione.

La nostra Ricerca

Ricercare significa indagare, esplorare con molta cura, tentare di scoprire, tentare nuove vie per l’arte. La nostra ricerca è investigazione scientifica condotta con sistemicità e tendente ad accrescere o verificare il complesso di cognizioni, documenti, teorie e leggi inerenti alla nostra disciplina, l’analisi e la comprensione dei sinistri stradali.

Vai alla sezione Ricerca

La nostra Formazione

Formarsi è confrontarsi, aggiornarsi, evolvere. La nostra formazione s’ispira al coaching interattivo, dove il mettersi in discussione è la base del processo didattico: in questa partecipazione attiva l’impegno di allievo e istruttore sono altrettanto decisivi. Il sempre maggior interesse per i nostri workshop dimostra che siamo sulla strada giusta.

Vai alla sezione Formazione

La perizia ergonometrica

Valutare la lesività di un incidente stradale è competenza della tecnica di ricostruzione oppure della medicina?

Trattandosi di una valutazione squisitamente medica, evidentemente la valutazione della lesività rimane competenza medica unica e neppure della sola medicina legale implicando a volte esami e conoscenze di neurologia di altissimo livello specialistico.
A mio parere, il tecnico ricostruttore che si esprime sulla lesività di un dato impatto, supera le soglie dell’esercizio della propria professione (Italia: C.P. art. 348). Ben diverso è invece indicare allo specialista medico alcuni parametri tecnico scientifici utili a tale definizione e mettersi a disposizione della medicina legale per chiarire gli aspetti tecnici del sinistro. Questo è nostro compito specifico e non può essere tollerato che altri se ne approprino, medici legali in primis: a ciascuno il suo, a noi i calcoli e le analisi tecnico scientifiche che, nello specifico, iniziano sempre da un calcolo dettagliato della collisione.


Tabulato di calcolo: collisione e relativa cinematica

Il caso tipico – ed anche il più semplice - in cui viene richiesto il nostro intervento mirato a fornire i valori di sollecitazione dell’occupante nella collisione è quello del tamponamento che spesso potrebbe causare distorsioni cervicali: se ne parla fin dagli anni ’90.

Ricordo la famosa formuletta del logaritmo naturale di 9, vera e propria bufala peritale assicurativa che ebbi modo di sfatare clamorosamente in un memorabile congresso di medicina tenutosi a Bologna in quegli anni e che da allora in poco tempo scomparve totalmente dalla circolazione.
Ricordo anche la pubblicazione di medicina legale del dott. Fabio Buzzi “La distorsione cervicale” (1996 – EDIMES, Pavia) in cui per la prima volta si chiariva l’importanza della conoscenza dei valori tecnici di sollecitazione dell’occupante a sostegno della valutazione medico legale di lesività.
In fondo siamo ancora lì: certi principi fisici non si sconvolgono facilmente.

Ancora oggi non è raro incontrare ricostruttori che credono basti un calcolo della collisione fra i due veicoli e, definita così l’accelerazione impressa al tamponato, che la lesività dell’urto sia data.
Penso che costoro facciano riferimento alla scala internazionale AIS (Abbreviated Injury Scale), che fissa le varie “soglie di lesività” in funzione delle variazioni di velocità dei veicoli venuti in contatto. Appunto in questo concetto di AIS sta il problema: da un lato un parametro assolutamente medico (lesività) che non tiene conto delle caratteristiche corporee (massa e altezza) e del quadro clinico specifico dell’interessato, che si vuole codificare relazionandolo ad un parametro assolutamente fisico relativo al processo sviluppatosi fra il paraurti posteriore del veicolo tamponato e il paraurti anteriore del tamponante.

Quanto lesi siano i paraurti, è di competenza valutativa del perito assicurativo durante il suo lavoro di estimo danni, svolto perlopiù in carrozzeria e di nessuna utilità per il medico legale.
Mentre AIS fa riferimento alla variazione di velocità veicolare (?), il processo che può avere conseguenze lesive per gli occupanti è tutt'altra cosa: infatti questo processo coinvolge due masse assolutamente distinte e disuguali, quella del veicolo tamponato e quella del suo occupante, è ritardato nel tempo rispetto all’urto veicolo-veicolo ed è influenzato fortemente da altri parametri quali il peso e l’altezza del soggetto, lo spessore e il tipo dell’imbottitura del sedile, la distanza del tronco dell’occupante dallo schienale, ecc. Se considero queste peculiarità, che chiunque capisce quanto reali di fatto esse siano, il limite di lesività AIS non sarà mai il parametro che, quale tecnico ricostruttore, metterò a disposizione della medicina chiamata a valutare la lesività di un dato occupante in un dato e preciso incidente.

Restando al nostro esempio.
Stiamo analizzando il caso del tamponamento fra due utilitarie, di cui la seconda è munita di “black-box”: sappiamo così che la velocità tamponante definita dal GPS, fu di 18 km/h. L’altro parametro noto è la deformazione residua veramente minima dei due paraurti in sintetico, quantificata in soli 2 cm circa ciascuno. Non è invece chiaro e definibile con certezza se il veicolo tamponato fosse stato fermo o meno: assumo che fosse quasi fermo.

Questa problematica rappresenta uno di quei tipici casi non risolvibile senza l’ausilio di algoritmi studiati ed implementati allo scopo. Sicuramente il più evoluto e valido è quello sviluppato e implementato a metà degli anni ’90 dal Prof. Mag. Dr. Werner Gratzer. Questo algoritmo tiene conto di tutti i parametri sopra elencati e, data la complessità del caso, si riferisce specificatamente solo al tamponamento.
Anche il calcolo di base, se serio, è sempre circostanziato e la parte collisione fra i veicoli (paraurti contro paraurti per intenderci) quantifica i numerosi parametri necessari alla seconda parte, quella relativa al veicolo tamponato e al suo occupante.

A coloro che lavorano con la scala AIS nelle perizie tecniche, richiamato il calcolo della collisione sopra documentato, mi permetto chiedere di chiarire se AIS per “variazione di velocità” intende il Delta-v oppure “la variazione della velocità nel tempo” ovvero l’accelerazione positiva o negativa che sia. In altre parole, mi si dica, applicando AIS al nostro caso ed al veicolo tamponato, a cosa si dovrebbe fare riferimento.
Infatti.
Nel caso in cui AIS si basasse sulla “variazione di velocità” quale delle tre deve essere considerata?
Il Delta-v fra le velocità ante urto di entrambi i veicoli (16 km/h) o il Delta-v fra le velocità di entrambi all’uscita dall’impatto (14,8 km/h)?
Perché non considerare invece il Delta-v fra le velocità ante e post urto del tamponato (13,1 km/h)?
Nel caso che AIS si basasse invece sulla “variazione della velocità nel tempo”, trattandosi di un’accelerazione come calcolarla senza conoscerne la durata che nello specifico è di 191 ms?
Ciò premesso, di quale accelerazione dovremmo parlare? Di quella media (19,07 m/s2) o di quella massima di picco (30,4 m/s2), valori questi comunque riferiti al veicolo e non al suo occupante?
Nella realtà di certe perizie, laddove viene effettuato un calcolo della collisione in modo semplificato, molti di questi valori sono taciuti e rimangono pertanto sconosciuti.

L’unica domanda che a cui una cosiddetta “perizia tecnica ergonometrica” può rispondere è quella della definizione della sollecitazione massima che un tale urto può imprimere al tronco del conducente o degli altri occupanti. Avendo quest’ultimi caratteristiche di massa differenti, è evidente che anche le relative sollecitazioni non possano essere identiche per tutti.

Partendo dall’analisi della collisione fra i veicoli sopra documentata, considerando l’accelerazione media impressa al veicolo tamponato ed il suo avanzamento relativo rispetto al conducente – come se il veicolo scivolasse avanti sotto all’occupante – nei tempi e nell’intensità l’algoritmo definisce l’accelerazione così impressa al tronco dell’interessato (schiena/schienale) considerando la massa dell’occupante, l’altezza del punto di forza allo schienale, la flessione di quest’ultimo e l’effetto assorbente della sua imbottitura nonché, determinante, la distanza fra schiena e schienale nel momento critico.



Infatti, questa analisi evidenzia che nel caso ideale, ma poco realistico, in cui al momento di essere tamponato il conducente è perfettamente ed interamente appoggiato al proprio schienale il suo tronco subisce un’accelerazione massima di 50,2 m/s2 contro un’accelerazione media di 26,3 m/s2 e questo mentre di fatto l'accelerazione massima del veicolo è solo di circa 30 m/s2.

Basta che nel momento critico la schiena disti invece 5 cm dallo schienale che l’intensità della sollecitazione, nello specifico, si raddoppia: accelerazione massima di 95,4 m/s2 contro un’accelerazione media di 54,1 m/s2, invece pressoché invariata quella del veicolo.
In pratica, e già solo per una piccola variazione di questo parametro, passiamo quindi dai 5 g ai 10 g: questo dimostra come la scala medica AIS lasci aperti solo fondati dubbi sulla sua validità applicativa, non rispecchiando affatto la scientificità del processo fisico reale di sollecitazione dell’occupante.

Cosa interessa allora al medico legale?
Che il tecnico ricostruttore sappia analizzare a fondo prima la collisione fra i veicoli e poi le conseguenze della stessa sull’occupante considerato e che su questa base sappia indicargli chiaramente, riferito al tronco dell’interessato:
- il valore di accelerazione massima raggiunta (valoro di picco)
- la durata complessiva della fase di accelerazione (tempo) raffigurandone graficamente lo sviluppo (curva)
- il valore medio di accelerazione.
Questi sono gli unici dati tecnico scientifici di competenza del tecnico ricostruttore. Noto, riferendomi alla formulazione impropria di certi quesiti peritali, che non abbiamo parlato di forze, bensì di sollecitazioni poiché i parametri che le caratterizzano sono molteplici.

La valutazione della lesività rimane competenza unica della branca medica, considerate le informazioni tecniche, il quadro medico ed ogni altro esame specialistico di medicina.
A ciascuno il proprio mestiere.