Della ricostruzione degli incidenti negli anni ‘80

Una breve retrospettiva storica é indispensabile per cogliere il significato e la portata del CRASH-TEST presentato a Lugano il 13 novembre 1981, in occasione dell’ apertura di Esposauto, il noto salone di auto da corsa presentato da Clay Regazzoni.

La letteratura italiana del settore nasce con due nomi illustri. Questi, Paolino Ferrari con Infortunistica stradale scientifica (prima edizione 1964) e Gino Nisini con il Trattato di infortunistica stradale che seguiva il suo Compendio di infortunistica (prima edizione 1957), hanno segnato il passo fra il 1950 ed il 1980. Il Prof. Giancarlo Genta del Politecnico di Torino con Meccanica dell’ autoveicolo (prima edizione 1979) segna senz’ altro un salto di qualità nell’ analisi di questa problematica, del comportamento del veicolo e delle sue componenti. È sicuramente in queste opere che in Italia la tecnica di ricostruzione del sinistro stradale attingeva e si sviluppava in quei tempi. Nel 1981 in Germania il dott. ing. Hartmut Rau con l‘ ing. Heinz Burg pubblicavano Handbuch der Verkehrsunfallrekonstruktion. Nel 1984 il dott. Burg pubblicava poi la sua tesi di dottorato Rechnerunterstützte Rekonstruktion von PKW/PKW-Unfällen (ricostruzione con supporto informatizzato delle collisioni automobile/automobile). In tale studio il dott. Burg sviluppò la metodologia di calcolo EES (deformazioni tipo), che oggi ritroviamo nei modelli matematici dei programmi di simulazione tedeschi ed austriaci.
Mel frattempo negli USA (marzo 1980) usciva la norma SAE J224 che definisce la classificazione delle deformazioni da urto. Noto che su questa base si sviluppò il sistema di calcolo denominato CRASH (McHenry) e per l’ assorbimento delle energie il procedimento di Campbell (sommatoria dei valori definiti in un reticolato a cellule tipico per ogni singolo veicolo) e lo SMAC, che io considero essere stato il primo vero programma di simulazione.

In Svizzera, nel 1980, sulle strade morirono 1’209 persone, nel 2005 solo 409. Quale era allora lo stato della tecnica di ricostruzione dei sinistri a nostra disposizione ? Come si operava in Ticino ? Allora risposi a questo quesito proponendo un vero e proprio incidente (CRASH) che si sarebbe svolto sotto gli occhi di un pubblico qualificato quale erano le Autorità e gli Invitati alla cerimonia di apertura della manifestazione biennale di Clay Regazzoni. Questo aveva il duplice scopo di informare debitamente il pubblico e di darci l’ opportunità di confrontarci e mettere in discussione noi stessi ed il nostro sapere. Insieme all’ amico Dedo Tanzi concepii così e realizzammo il progetto Esposauto 81. Un momento ideale per mostrare la professionalità di intervento della Polizia ticinese e le possibilità scientifiche di ricostruzione del sinistro stradale. Non potevamo fallire, non potevamo ripetere la prova, il pubblico doveva rimanere in sicurezza ed il conducente illeso.
Inoltre il filmato e gli elaborati tecnici di polizia e di ricostruzione dovevano essere pronti per il giorno seguente per essere esposti al pubblico in un apposito Stand della stessa Esposauto. Grazie all’ impegno di tutti, abbiamo raggiunto a pieno l’ obiettivo.

Vanno ricordati e ringraziati in modo particolare la CAP Assicurazioni, sponsor della manifestazione e con essa Aldo Pessina e tutto il team di Esposauto 81, la Polizia Scientifica del Ticino (SIR), la Polizia Cantonale la Polizia Comunale di Lugano, e tutte le Ditte menzionate in chiusura di filmato, ringraziati per la fattiva collaborazione ma anche e specialmente per aver creduto in noi, Dedo Tanzi e ing. Mauro Balestra.

Del progetto e della sua realizzazione

Il luogo del CRASH-TEST era dato dall’ ubicazione di Esposauto stessa che si svolgeva nel Padiglione Conza a Lugano-Cassarate.
Per motivi di sicurezza decisi una coreografia tale da giustificare un veicolo momentaneamente fermo, colpito dall’ altro in azione e guidato.
A questo punto Dedo Tanzi ottenne dall’ allora Concessionario Opel due veicoli Test, di cui quello guidato garantiva perfetta sicurezza (freni, sospensioni, sterzo e motore). Si passò quindi alla preparazione del veicolo (rinforzo dell’ abitacolo, asportazione del parabrezza, montaggio di un sedile anatomico con relativo ancoraggio e sistema di cinture, ricopertura di tutte le parti pericolose in gomma piuma, ecc.).
Contemporaneamente, conosciuti i veicoli e le loro caratteristiche nonché il copione dell’ incidente, passai alla sua costruzione teorica, calcolando tutto quanto ritenni opportuno calcolare in previsione dell’ evidenza che la pratica ci avrebbe poi mostrato al momento reale dell’ impatto effettivo. In particolare la definizione della velocità di avvicinamento e di impatto era necessaria per garantire l’ incolumità di Dedo Tanzi ed ottenere nel contempo un risultato apprezzabile del CRASH-TEST stesso. Mi assunsi tale responsabilità con la stessa serietà con cui Dedo si assunse il pericoloso e non facile compito di mettersi alla guida seguendo scrupolosamente quanto pianificato. Il nostro lavoro, dove nulla rimase affidato al caso, fu coronato da pieno successo.

Dei rilievi di polizia

Al nostro progetto Esposauto 81 aderì subito con entusiasmo il Comando della Polizia Cantonale.

Fu così istallato in loco una radar Multanova che segnò, relativamente al momento di reazione, la velocità effettiva di 73,5 km/h. Un CRASH, eseguito con autovettura guidata a simili velocità, ancora oggi sarebbe un evento riguardevole e del tutto eccezionale. L’ occasione fu particolarmente favorevole per mostrare al grande pubblico la tecnica dei rilievi stereofotogrammetrici, in cui la Squadra del SIR era veramente maestra. Non ci si limitò al lavoro sul posto ma con il filmato si diede a tutti accesso ai laboratori scientifici e all’ elaborazione. Questa fu eseguita, e lo è tutt’ ora nel 2008, tramite un’ apparecchiatura ottico-meccanica di precisione (WILD) che partendo da due lastre fotografiche parallele (stereo) permette la restituzione in pianta del rilievo. Oggi, nel valutare tecniche più moderne di rilievo, dobbiamo considerare che contrariamente a questa, quelle nuove potrebbero non più garantire la sicurezza dell’ accertamento ripetibile, importantissimo nell’ indagine giudiziaria. Oltre al rilievo stereo, la Polizia Scientifica presentò il proprio fascicolo fotografico a documentazione dei rilievi effettuati.
Ricordo che, al momento del rilevamento delle tracce, fummo tutti sorpresi nel constatare che le ruote dell’ Opel guidata da Dedo Tanzi, in posizione di stasi si trovavano una ventina di centimetri a sinistra delle tracce stesse. Sembrava così che quelle tracce non fossero sue. Non era così, e la spiegazione ci giunse dal filmato. Infatti, dopo la collisione finale, la vettura urtata girando su se stessa andò a colpire la fiancata dell’ auto di Dedo facendole fare un saltino fuori dalle tracce, a sinistra. Questo particolare fu estremamente significativo ed istruttivo. Dimostra infatti che nel rilievo di polizia, non è legittimo scartare sul posto nessun elemento rilevabile. La pertinenza o meno di tale elemento con l’ evento deve solo essere verificata in seguito, dallo specialista. Oggi, in mancanza del filmato che non è mai disponibile, questa analisi é possibile con un accurato lavoro di simulazione accompagnato dai riscontri del secondo contatto da rinvenire sulle carrozzerie dei mezzi.

Della ricostruzione del sinistro

Nel 1981 apparivano i primi computer con schermo, quelli precedenti ne erano privi e limitati ad operazioni matematiche. Per i calcoli di analisi che mi avevano permesso la progettazione di questo CRASH avevo operato sia a mano, sia con il calcolo delle collisioni che avevo implementato nel 1974-75 su computer. Allora non si disponeva di programmi di simulazione ed ancor meno di mezzi di riproduzione tridimensionale della scena. Per il filmato fu così necessario preparare un modellino in cartone e usare la tecnica dei cartoni animati, fotogramma dopo fotogramma per rappresentare l’ incidente. Data la ristrettezza di tempo a disposizione, questa avvenne nelle settimane prima dell’ evento stesso. La concordanza di questa animazione con quanto si verificò poi in seguito nella realtà, conferma la precisione ottenuta durante la fase di progetto, fatto questo messo in evidenza da Aldo Pessina che aveva avuto modo di assistere ai lavori di progettazione e preparazione del CRASH.

Anche per me l’ occasione fu particolarmente favorevole per mostrare al grande pubblico le tecniche dei rilievi dinamici di cui disponevo già allora e del lavoro di ricostruzione del sinistro. Mostrai così le modalità di rilievo dei coefficienti di decelerazione acquisiti tramite misurazioni con la quinta ruota (fase di frenata pre-collisione) e quelli ottenuti tramite trascinamento (fase post-collisione). I rilievi tramite la quinta ruota erano usuali per il mio studio già nel 1972 mentre quelli per trascinamento li avevo appena concepiti all’ inizio degli anni ’80.

In conclusione, sul filmato

Eravamo nel 1981 !
Disponevo di quella tecnica ed ero sicuramente all’ avanguardia: ero consapevole di poter prevedere, concepire e pianificare un incidente, quindi di possedere le conoscenze che dovrebbero tuttora essere richieste ad un vero specialista di questo settore. Anche se oggi la tecnica è migliorata, io che l’ ho seguita costantemente posso assicurare che le conoscenze professionali fondamentali e le metodologie rimangono fondamentalmente quelle che allora mi permisero di realizzare il CRSH-TEST di Esposauto 81. Con mezzi un poco più moderni, oggi l’ accertamento e l’ analisi scientifica di ricostruzione dei sinistri si svolge seguendo le medesime modalità e principi di allora, coniugando la pratica alla teoria. L’ esperienza sul campo è fondamentale.
La CAP (Assicurazione svizzera di protezione giuridica) lo aveva capito: a questa rendo omaggio per il coraggioso sostegno datoci.